Honda VFR800X Crossrunner - Uma moto, dois conceitos.

Introdução - Penso que tal como eu, quem realmente é verdadeiro amante de motos, não gosta apenas de um tipo de motos, mas de vários ou de quase todos. Sim, existem os que de alguma forma são apaixonados por certo e determinado modelo ou até conceito mas mesmo assim, não conseguem ficar indiferentes a outras motos ou algumas características derivadas de um ou de outro conceito e que, de alguma forma, gostaria que a sua moto de eleição possuísse. 
Nenhuma moto, seja ela qual for, é perfeita. Por exemplo, uma desportiva ou até mesmo uma Sport/Tourism não são propriamente as motos mais práticas e confortáveis do mundo, principalmente quando se viaja com passageiro, tal como uma Trail não é o veículo de duas rodas mais dinâmico e mais performante. E que tal juntarmos as melhores qualidades destes dois conceitos - Sport/Tourism e Trail -, numa mesma moto?

Foi precisamente essa ideia que a Honda, nos anos oitenta (1987) tentou timidamente fazer passar com a Transalp, moto que sempre foi mais estradista que todo o terreno. 
Todavia, foi a Yamaha com a TDM 850 (1991), a primeira marca a apresentar um modelo onde conseguia conjugar da melhor forma numa moto, as melhores qualidades de uma moto de "estrada" e de uma "todo-o-terreno", dando assim inicio a este novo segmento de mercado, que nos últimos tempos, tem sido alvo de grande atenção por parte dos principais fabricantes de motos.

A Honda fez a sua (re)entrada em força nesta nova classe de motos “mistas” com a Crossrunner (apresentada no Eicma Milão em 2010), modelo que daria também o mote para aquela que seria a nova linguagem visual a ser introduzida nos diversos modelos que viriam a seguir, tal como por exemplo a gama NC, nas suas mais variadas versões.

No entanto, devido a vários factores entre os quais se destacam os consumos (muito) elevados e uma qualidade de alguns materiais e acabamentos que não estavam à altura do preço da moto e ao que, de alguma forma, estávamos habituados a ver numa Honda, fez com que a sua presença no mercado tivesse passado praticamente despercebida, principalmente em Portugal.

Corrigindo o tiro, eis que a Honda apresentou a nova VFR800X Crossrunner, moto com a qual tivemos a oportunidade de conviver durante uma semana e são as conclusões dessa convivência que vos trazemos agora: 

Design & Acabamentos – Alguns poderão embirrar com aquele “pega” que existe lá na frente (muito ao estilo da “irmã” Crosstourer), mas de resto a Crossrunner é uma moto muito bonita e que dá nas vistas. 
Toda a sua zona frontal é imponente e agressiva, mostrando que não é apenas mais uma moto alta, mas que estamos na presença de um veículo de duas rodas com personalidade e que poderá surpreender-nos. 

A integração perfeita na carenagem das duas óticas (totalmente em LED), dá-lhe aquele ar de moto turística, mas ligada umbilicalmente à VFR800F e com um “piquinho de CBR” e faz-nos esquecer totalmente o modelo anterior: agora sim, a Crossrunner distingue-se totalmente das NC, sendo impossível confundi-las. 
De perfil, claro que é uma Crossrunner fazendo recordar o modelo anterior e isto devido à forma em como o volumoso motor V4 é “abraçado” pelo quadro, formando um conjunto compacto, onde não existem espaços livres, transparecendo a ideia de algo sólido e muito resistente, o que esta VFR de “pernas altas”, sem dúvida, é.

Resumindo,ao olharmos para a Crossrunner, percebemos imediatamente que estamos perante uma moto que conjuga dois conceitos diferentes: sport/turismo na zona frontal e trail simples e “leve” na sua traseira que segue, o que é habitual encontrarmos neste tipo de moto: o farolim único e simples integrado no guarda-lamas traseiro e pouco mais.

Gostei bastante do design dos “piscas” - que são totalmente em LED e que, curiosamente, estão permanentemente acesos, dando um visual “à americana" e que se enquadram de forma perfeita no design desta moto, não sendo apenas aqueles “penduricalhos” salientes, que apetece retirar, mal saímos do stand. 
Os indicadores de mudança de direção fazem parte de todo o conjunto estilístico desta máquina e por alguma razão retirá-los, será dar um golpe “mortal” na beleza desta Honda.

Lembram-se de ter referido que a qualidade de alguns materiais e acabamentos da “antiga” Crossrunner, deixarem algo a desejar, o que foi criticado por muitas pessoas? Pois esqueçam. 

Esta nova Crossrunner é uma Honda em todo o seu esplendor e isso nota-se imediatamente, seja na qualidade dos acabamentos dos diversos painéis plásticos ou no cuidado posto na montagem dos mesmos.
Apenas a qualidade do botão que aciona o Controlo de Tração (HSTC), colocado junto ao punho do lado esquerdo, poderia ser melhor.

Equipamento & Ergonomia – Começando pelo completíssimo painel de instrumentos, peca pela inexistência de um comutador colocado junto a um dos punhos, com o qual poderíamos aceder a toda a informação disponível, ao invés de sermos obrigados a retirar uma das mãos do guiador para fazê-lo, através dos comandos situados no próprio painel, o que em andamento pode tornar-se perigoso. 
Também o acesso às múltiplas informações disponibilizadas no painel de instrumentos poderia ser mais fácil, obrigando a um período de familiarização até sabermos onde se encontra a informação que procuramos. Quanto à visibilidade dessas mesmas informações, a linha ascendente e respetiva numeração do conta rotações deveriam ser de maiores dimensões, o que facilitaria (muito) a sua visualização numa condução mais rápida. 

De resto, nada mais a apontar pois, através do painel de instrumento temos acesso a uma enorme panóplia de informações: velocímetro, conta rotações, indicadores da temperatura do motor e quantidade de combustível existente no depósito, odómetro total e dois parciais, mais um que entra em contagem quando entra na reserva e ainda outro que faz uma contagem regressiva, relógio com indicação de tempo de percurso/viagem e indicador da temperatura do ar. Também nos é fornecida a indicação do consumo de combustível instantâneo ou a média de combustível gasto num determinado percurso ( dois modos diferentes de informação: km/litro ou ou o habitual para nós, litros por cada 100 km percorridos). 
Além desta parafernália de informações, acresce ainda as informações sobre o Controlo de Tração e da seleção dos cinco modos diferentes da temperatura dos punhos aquecidos.

A rodear o painel digital temos ainda as diversas e habituais luzes de informação sobre: mudança de direção - que se desligam automaticamente -, ponto-morto, máximos, avaria do sistema de injeção, óleo, temperatura elevada do líquido de refrigeração, Controlo de Tração, ABS e HISS.

Convém também referir ainda a existência dos “piscas automáticos” ou seja, as luzes de aviso de mudança de direção possuem um sistema de cancelamento automático que compara a diferença na velocidade da roda dianteira e traseira ao curvar (através dos sensores do ABS instalados em cada roda) e calcula o momento em que os “piscas” devem ser cancelados, ao retomar a condução a direito. 
Habituado como estou a fazer “pisca” em tudo o que é cruzamento e rotunda adorei este sistema pois assim, nunca se corre o risco de esquecermos de “desfazer” o “pisca”. Faz-se "pisca! e passadas algumas “piscadelas”, desliga-se automaticamente. Muito bom!

As manetes são reguláveis em cinco posições e debaixo do assento do passageiro, existe um pequeno espaço onde está arrumada a bolsa de ferramentas e onde também poderemos guardar os documentos e umas luvas, possuindo ainda um encaixe próprio para a arrumação de um pequeno cadeado em U, um opcional da Honda.

Apesar da sua imponência, o acesso à Crossrunner faz-se de forma fácil e cómoda muito por culpa da pouca altura do assento – para este tipo de motos – situado a 835 mm do chão, distância essa que ainda pode ser diminuída (com a ajuda de ferramentas e alguma paciência) para uns muito mais acessíveis 815 mm. Esta diferença, na altura do assento, que parece ser pouca, pode fazer toda a diferença, quando chega a altura de colocarmos os pés no chão. 

Tanto o condutor como o passageiro viajam confortavelmente instalados, pois os respetivos lugares são amplos e a posição das pernas de ambos não seguem muito dobradas o que contribui bastante para rodar quilómetros atrás de quilómetros, sem as tradicionais dores de pernas, joelhos e até cãibras. 

A posição de condução é excelente e a contribuir para que assim seja, temos o novo guiador, ligeiramente mais largo que o modelo anterior, dando ao condutor um controlo ainda maior em todas as situações. 

Em relação à proteção aerodinâmica, senti que era mais eficaz quando rodava a velocidades entre os 140 e os 160 km/h, do que acima ou abaixo destes valores. 
Sinceramente, acho que esta moto, merecia um ecrã regulável em altura e que permitisse uma melhor proteção do vento em qualquer situação e não apenas entre as velocidades que referi.

Motor & Ciclística - E eis que chegamos finalmente à alma desta moto, o seu motor que provém da VFR800, uma autêntica e complexa obra de arte e para os mais entendidos, um verdadeiro compêndio de tecnologia! 
Antes de prosseguirmos, deixem contar-vos algo que me foi dito pelo senhor Ju Asano, administrador da marca, ainda nos primórdios da Honda Motor de Portugal:

“ Carlos “San”, a VFR, por causa de todo o esforço, dedicação e empenho que a Honda colocou na feitura deste motor, é o "Rolls-Royce" da Honda!”

E durante a realização deste trabalho, quando seguia aos comandos desta VFR800X Crossrunner, por diversas vezes lembrei-me das suas palavras, pois conduzir uma moto propulsionada por um motor deste tipo é uma experiência única. 

Mas vamos por partes: antes de mais nada, estamos na presença do mesmo motor que equipa a VFR800F, um quatro cilindros com arquitetura em V a 90 graus, com cabeças DOHV VTEC, quatro válvulas por cilindro, refrigerado por líquido, com 782 cc de cilindrada e que debita 105 cv às 10.250 rpm, atingido os 75 Nm às 8.500 rpm de binário máximo. 

A baixa rotação, o sistema VTEC apenas aciona um dos pares de válvulas (admissão e escape) de cada cilindro, mas muda para as quatro válvulas quando a rotação sobe acima das 6500 rpm. Neste novo motor, a mudança de funcionamento de duas para quatro válvulas por cilindro foi algo a que os ténicos da Honda deram especial atenção, devido a diversas queixas sobre a brusquidão com que era efetuada essa mesma transição e que por vezes pregava alguns sustos aos condutores menos experientes. 
Agora, devido ao aperfeiçoamento de todo o sistema mas também a um maior binário, a entrada em ação do VTEC, apesar de mais forte, é mais linear deixando de acontecer de forma tão brusca, como acontecia anteriormente.

Também o sistema PGM-FI de injeção de combustível – com rampas de 36 mm – foi sujeito a uma nova programação, mais adequada às novas prestações do motor e que diminui bastante os consumos que eram também uma das queixas dos proprietários do modelo anterior. 

Montado de série, o sistema de controlo de tração (HSTC) funciona pela comparação da velocidade entre as duas rodas sendo esta informação fornecida pelos sensores ABS. Quando a patinagem da roda traseira excede um valor pré-determinado, a ECU limita a injeção de combustível e a ignição, reduzindo o binário para que a moto possa readquirir a tração de forma suave e segura. 

Ok, isto tudo no papel é muito interessante mas na prática, o que é que este V4 tem para nos oferecer? E será que conseguirá surpreender-nos?

Se a baixas rotações tem um comportamento bastante saudável, sem vibrações sendo quase tão "redondinho" como um bom e potente quatro cilindros em linha, quando o V4 passa das 6500 rpm tudo muda e o, até aí, pacato som do motor, transforma-se num rugido, bem acompanhado por um fulgor de potência que, de alguma forma, me transportou até uns anos atrás quando testei o Civic Type R onde também, devido ao sistema VTEC, a festa começava precisamente onde os outros propulsores já estavam a claudicar, por volta das 6500 rpm, prolongando-se até às 8500 rpm, o que era verdadeiramente fantástico. No caso do V4, a festa vai até às 11500 rpm.

Lembram-se quando, aos comandos de uma moto a dois tempos, tínhamos de dar aquele toque de embraiagem, para fazer subir a rotação e assim aumentarmos substancialmente a rotação do motor e por consequência, a velocidade? Basicamente é o que sentimos nesta Honda quando a rotação do V4 aflora as 6500 rpm, a subida de rotações aumenta quase instantaneamente, empurrando de forma surpreendentemente forte a progressão da Crossrunner. 

Apenas vos digo: é simplesmente viciante! Seja numa ultrapassagem, numa subida ou apenas porque nos apetece acelerar e sentir  esta transição de médias para altas rotações e todo o fulgor e prazer de condução que chega até nós é simplesmente fantástico e dá um gozo do "caraças"!
O pico de potência máxima (106 cv) é atingida às 10.250 rpm enquanto o Binário máximo de 75 Nm, surge às 8.500 rpm.
Para ficarem com uma ideia sobre as prestações desta "menina", posso dizer que se puxarem por ela em cada uma das relações de caixa, irão ver no velocímetro digital as seguintes marcas:

Primeira velocidade - Nunca "esgano" um motor nesta mudança.

Segunda velocidade - 134 km/h

Terceira velocidade - 178 km/h

Quarta velocidade - 217 km/h

Quinta velocidade - 258 km/h

Sexta velocidade - Não consegui ultrapassar a marca dos 258 km/h, atingidos em quinta velocidade porque entretanto a "minha autobahn" terminou! No entanto, fiquei com a sensação que a velocidade máxima deverá ser atingida em quinta velocidade, sendo a sexta uma espécie de "Overdrive" baixando a rotação para diminuir os consumos.

Para terminar este capítulo dedicado ao V4 da Honda e performances, posso também dizer-vos que em sexta velocidade às 6500 rpm (entrada do funcionamento do sistema VTEC) a Crossrunner roda suavemente a 160 km/h e às 8000 rpm o velocímetro diz-nos que já vamos a 200 km/h.

Em relação aos consumos, tenho de referir que nunca achei os motores V4 da Honda parcos nos que diz respeito à "bebida" e essa era também a maior queixa dos proprietários da antiga Crossrunner que atingia valores verdadeiramente assustadores, principalmente em cidade, onde fazia consumos na ordem dos 8 litros sem abusar do acelerador e quando isso acontecia, não era raro efetuar consumos na ordem dos dois dígitos!

Já em estrada, consumos na ordem dos 7 litros estavam sempre garantidos e isto sem grandes “leviandades”.

Já a nova Crossrunner e apesar de continuar a não ser a rainha da economia - e nem podia ser levando em conta o tipo de motor e as suas performances -, mostrou ser menos sôfrega pois se, em cidade já é possível fazer consumos balizados entre os seis e sete litros, em estrada e tendo algum cuidado, iremos ver o computador de bordo a indicar consumos na ordem dos cinco litros e pouco, só que o difícil, é resistirmos à tentação de fazê-la subir acima das 6500 rpm, para sentirmos o "punch" dado pelo VTEC! 

E será que a “ciclista” tem arcaboiço para suportar a potência e principalmente a ação do VTEC deste V4?

Claro que sim pois, não é por acaso que o quadro de dupla trave em alumínio que, em relação à geração anterior possui agora um sub-quadro reforçado e mais leve, é basicamente o mesmo que equipa também a VFR800F. 

Visualmente idênticas às da VFR800F são também as suspensões da VFR800X Crossrunner estando a maior diferença nos cursos mais longos, 25 mm na forquilha telescópica dianteira (com regulação ininterrupta da pré-carga da mola e afinação do amortecimento em extensão) e os 28 mm na traseira, do amortecedor traseiro HMAS, a gás que trabalha com uma biela Pro-Link e oferece regulação hidráulica da pré-carga da mola.

Quanto aos travões, na frente temos dois discos de 310 mm, com pinças de quatro êmbolos de montagem radial. Já atrás está montado um disco simples de 256 mm, com pinça de dois pistões. A complementar a excelente travagem que chega e sobra, mesmo quando abusamos da Crossrunner, temos o ABS que é de origem.

Rodando com esta moto em cidade, sobressai o equilíbrio de toda a ciclística - parecendo até que esta moto pesa bastante menos que os 242 kg indicados pela marca -, muito bem coadjuvado pelo comportamento a baixas rotações do V4. 

No meio das filas de trânsito, o guiador passa por cima da maioria dos espelhos dos automóveis ligeiros e apenas a largura do guiador merece algum cuidado pelo menos enquanto não estivermos "feitos" à máquina. 

Uma das grandes vantagens desta VFR de pernas altas em relação à VFR "normal" tem precisamente a ver com o maior curso das suspensões que tanto facilita a vida nos pisos mais degradados das ruas das nossas cidades, como quando é necessário subir ou descer um passeio sem que se corra o perigo de bater ou pelo menos raspar, com a zona inferior da moto no chão.

É na estrada, seja ela qual for, onde melhor sobressaem as qualidades da Crossrunner e é aqui que melhor se percebe a verdadeira razão de cada vez mais fabricantes estarem a apostar no desenvolvimento e construção deste tipo de motos que, conjuga o que de melhor tem uma moto Trail - posição de condução confortável, visibilidade e versatilidade - e uma moto de Sport/Turismo, neste caso a VFR800F de onde provém o motor e o quadro,  este com as alterações já atrás referidas. 

Na prática, seja em curva onde com extrema facilidade e segurança, levamos o pneu traseiro ao limite ou em aceleração pura, sentindo a transição no funcionamento das duas para 4 válvulas de cada cilindro ativado pelo VTEC esta moto é viciante, no que é soberbamente acompanhada pelo comportamento das suspensões e dos travões.
Como a unidade aqui em teste mantinha as afinações das suspensões de origem, para o meu estilo de condução, preferia que forquilha telescópica afundasse ligeiramente menos na parte inicial da travagem, o que daria mais confiança numa condução mais agressiva, principalmente naquelas alturas onde por vezes chegamos muito rápido às curvas e ficamos “pendurados” nos travões algo que, por exemplo, não acontece na “irmã” VFR800F. 

Não tenho dúvidas ao afirmar que o comportamento dinâmico é do melhor que se pode encontrar neste tipo de motos estando, por exemplo, ao nível da Aprilia Caponord 1200 (moto já testada no Motor Atual) que por sua vez é a principal rival da Ducati Multistrada, pelo menos até à chegada da BMW S1000XR, o que diz bem do comportamento da VFR800X Crossrunner que, apesar de ser uma moto de menor cilindrada (e preço!), não fica atrás destas máquinas, no que diz respeito às performances por culpa do seu magnífico V4.

Em autoestrada é uma autêntica papa-quilómetros, faltando apenas a possibilidade de colocar o ecrã numa posição mais alta para estar ao nível da maioria das GT. 
Que bem que lhe ficava um écran retrátil com duas ou mais posições diferentes.

Fora de estrada, claro que é limitada e nunca pode ser comparada às verdadeiras Trail. Contudo, sempre dá para passar nas calmas por aquele trecho de terra que dá acesso aquela praia escondida e que poucos conhecem.

Conclusão - A Honda VFR800X Crossrunner é o resultado perfeito da junção de dois diferentes conceitos de motos, Sport e Trail: é uma verdadeira VFR no que diz respeito às performances e comportamento dinâmico, acrescentando a maior facilidade de uso, conforto e versatilidade que encontramos nas melhores traíls da atualidade, sendo a moto ideal para aqueles que não querendo abdicar de uma condução mais desportiva, dão grande valor ao conforto nas viagens e à facilidade de uso no dia-a-dia.

Especificações Técnicas 

Motor - V4 a 90°, 4 tempos, 16 válvulas DOHC, arrefecido por líquido.

Cilindrada - 782 cc

Potência - 105 CV ás 10.250 rpm 

Binário máximo - 75 Nm às 8.500 rpm 

Capacidade de óleo - 3,9 litros

Alimentação - Injecção electrónica multi-ponto PGM-FI

Transmissão – Caixa de seis velocidades - Embraiagem húmida, multi-disco com molas helicoidais.

Quadro - Tipo Diamante. Dupla trave em alumínio de secção tripla

Dimensões (CxLxA) - 2.190 x 870 x 1.306 mm

Distância entre eixos - 1.475 mm

Altura do assento - 815/835 mm (2 posições ajuste)

Altura mínima ao solo - 165 mm

Peso em ordem de marcha - 242kg

Suspensões

Dianteira - Forquilha telescópica de 43 mm. HMAS tipo cartucho com afinação contínua da pré-carga e 10 posições de ajuste (Curso 145 mm).

Traseira - Pro-Link com amortecedor HMAS a gás, 35 níveis de afinação da pré-carga e afinação contínua do amortecimento em extensão (Curso 148 mm).

Travões

Dianteiro - Duplo disco flutuante de 310 mm x 4,5mm, com pinças de 4 pistões. 

Traseiro - Disco simples de 256 mm x 6mm, com pinça de dois pistões. 

ABS de 2 canais

Pneus

Dianteiro 120/70 ZR17 (58V)

Traseiro - 180/55 ZR17 (73V)

Capacidade do depósito do combustível - 20,8 litros

Consumo de combustível - 5,3lt/100km (método WMTC)

Peso em ordem de marcha - 242kg

Cores disponíveis:

Vermelho – Candy Arcadian Red

Preto – Matt Gunpowder Black Metallic

Branco – Pearl Glare White

A Honda tem disponível para esta moto uma lista interessante de acessórios, entre os quais destacamos:

- Sistema de mudanças rápidas quickshifter -

- Descanso central - 

- Malas laterais integradas de 29 litros - 

- Top case de 31 L - 

- Porta-bagagens traseiro - 

- Barras de protecção frontais/laterais para o motor - 

- Guarda-lamas traseiro/guia de corrente - 

- Tomada de 12 V CC - 

- Alarme - 

Aspetos positivos -
- Design.
- Acabamentos "Honda".
- Iluminação LED. (faz da noite, dia!)
- "Piscas" automáticos.
- Punhos aquecidos.
- Motor: quase isento de vibrações e com ótimo comportamento em toda a faixa de rotações.
- O "maximum atack" do Sistema VTEC. 
- Ciclística.
-Versatilidade.

Fatores Negativos -
- Acesso algo complexo às múltiplas funções do painel de instrumentos.
- Conta rotações de difícil leitura.
- Écran frontal de pequenas dimensões e sem possibilidade de regulação.
- Consumos em cidade.
- Qualidade do comutador do Controlo de Tração.

Pontuação Motor Atual - @@@@@@@@@@
(Motos acima de 750cc)


Carlos Veiga (2015)