Novo Honda Prelude

Após um quarto de século, o Honda Prelude regressa às estradas, com um modelo totalmente novo, mas mantendo o espírito pioneiro dos seus emblemáticos antecessores. 

Com um binário de 315 Nm, tem o sistema híbrido e:HEV composto por um motor a gasolina de 2,0 litros e dois motores elétricos que proporciona uma entrega de potência ágil e uma excelente eficiência.

O Honda S+ Shift é uma nova tecnologia de controlo e:HEV que proporciona uma experiência de condução mais direta e envolvente. 

Sem recorrer a uma caixa de velocidades convencional, o sistema simula oito relações, controlando com precisão as rotações do motor durante a aceleração e a desaceleração, criando sensações de mudança de velocidades marcantes e uma resposta muito ágil. 

Além disso, um sistema Active Sound Control sincroniza sons do motor amplificados através dos altifalantes com indicações reativas no painel, estimulando os sentidos do condutor e criando uma sensação de união com o veículo.

No interior, o Honda Prelude apresenta um design sofisticado e sedutor, além de espaço para quatro ocupantes e uma grande porta traseira tipo hatchback que se abre para revelar uma área de carga versátil e configurável. 

A incorporação da tecnologia Honda SENSING e dos sistemas de assistência à condução faz com que este seja também o Honda Prelude mais seguro de sempre.

O novo Honda Prelude Hybrid já está disponível em Portugal por 61.500 euros (preço chave na mão) e as primeiras entregas já foram feitas. 

Fonte: Honda Automóveis.pt

Rallye de Portugal

 

Como é óbvio, isto é a consequência de terem permitido que reboques e viaturas da GNR, circulassem pelas classificativas, enquanto decorria a prova, colocando em risco, os próprios passageiros dessas viaturas, público e sobretudo, os pilotos!

O resultado foi este, não vamos ter os WRC em Portugal, no próximo ano!

29/09/2026

Quando a inspiração passa dos limites… ou a arte chinesa de copiar tentando fingir que não está a copiar!

Existe uma frase antiga que diz o seguinte: “imitar é a forma mais sincera de elogiar” (Charles Caleb Colton, escritor inglês)-

Seguindo esta ordem de ideias, então poderemos dizer que atualmente, isto falando do mundo das motos e scooters, algumas (muitas!) marcas chinesas devem ser, neste momento, os maiores admiradores de marcas como a Honda, Yamaha, Kawasaki, BMW, Ducati, Harley-Davidson e pelos vistos, também da marca taiwanesa KYMCO.

E atenção: antes que alguém comece a preparar-se para criticar-me (mesmo que o façam estou-me completamente a borrifar para isso!), deixem-me esclarecer uma coisa:

Não tenho absolutamente nada contra esta nova geração de motos e scooters – e também automóveis -, ao contrário do que acontecia com aqueles pedaços de plástico e metal, de péssima qualidade (para não dizer pior!), com que fomos invadidos no começo do século e que tantos problemas causaram a quem os comprou. Sim, claro que houve quem defende-se com unhas e dentes, aqueles zingarelhos mal paridos, mas o certo é que tudo aquilo que escrevi aqui, nos meus dois blogues, veio a concretizar-se, ou seja, tal como apareceram, também desapareceram, deixando muita boa gente, agarrados a motos e scooters que simplesmente não funcionavam e para as quais deixou de existir qualquer tipo de assistência e peças de substituição.

E, entretanto, o que aconteceu? A China, percebendo o erro que cometeu, soube,  muito bem, dar um passo atrás, rever todo o seu plano de produção e contando com a grande ajuda do estado chinês que passou e continuar a apoiar a sua indústria e também com a  típica “paciência de chinês”, soube dar a “volta ao texto” resultando naquilo a que todos estamos a assistir e isto tanto diz respeito, às motos como aos automóveis.

Tenho acompanhado a evolução desta indústria, seria impossível não reconhecer que algumas marcas chinesas deram, em pouco mais de uma década, um salto tecnológico impressionante.

No entanto, o maior problema não está em fazer motos boas, baratas e bem equipadas.

O problema começa quando a inspiração se torna limitada e por isso temos de olhar para o lado e ver o que os rivais estão a fazer e por isso é que, quando olho para muitas das motos de produção chinesa, fico com aquela sensação estranha, ou não, de que já vi algo parecido noutro lado, aquela típica sensação de “déjà-vu”!

O pior é quando isso passa de ser apenas uma sensação e passa a ser verdadeiro!

E é aqui que as coisas começam a complicar e as marcas consagradas, começam a não achar muita piada, ao que podemos chamar, grande descaramento, por parte d e alguns fabricantes chineses.

E de certeza que foi isso que aconteceu com a Kymco a qual, apesar de ser taiwanesa, não é propriamente uma recém-chegada ao mundo das duas rodas, sobretudo no que diz respeito às scooters e é precisamente aqui que a “porca torce o rabo”!

A Kymco veio recentemente a público esclarecer que não deu autorizou à QJ Motor par que esta pudesse utilizar a plataforma tecnológica da sua scooter topo de gama, a AK 550, isto depois de terem surgido comparações que levantavam suspeitas sobre as grande semelhanças existentes entre a nova scooter da QJ Motor, a Fort 600 e a conhecida e reconhecida maxi-scooter da marca taiwanesa.

Kymco AK 550

E quando uma marca, seja ela qual for, sente necessidade de dizer publicamente que “não autorizou” outra a utilizar a sua tecnologia…

Mas vamos lá tentar entender, minimamente, o que se passa: a nova Fort 600 utiliza um motor bicilíndrico paralelo, cuja arquitetura  e tecnologia usada, segundo as comparações já publicadas, tem demasiadas semelhanças com a AK 550: motor e transmissão separados, embraiagem multidisco banhada em óleo e um tipo construção muito parecido, incluindo o quadro em alumínio.

QJMotor Fort 600

Assim de repente, sto não parece nada demais. No entanto, analisando a coisa de forma mais cuidada e nisto a Kymco parece ter toda a razão pois, segundo o que a própria marca afirmou, para o desenvolvimento, tanto do quadro como sobretudo do propulsor, obrigou ao registo de mais de 45 patentes novas.

Por enquanto, a Kymco aguarda que a Fort 600, chegue oficialmente ao mercado – foi apresentada pela primeira ao público, no EICMA 2025 – para então decidir o que fazer e é aqui que surge a pergunta que vale um milhão de euros:

Como é que as duas marcas, primeiro a Kymco cujo AK 550 já está no mercado há alguns anos e agora a QJ, chegaram, às “mesmas” soluções técnicas?

E como é que ficamos perante a existência de soluções técnicas, que pelos vistos foram inventadas/criadas/desenvolvidas pela Kymco e que pelos vistos estão protegidas pelas patentes e direitos de propriedade intelectual?

Assim de repente, lembro-me de alguns casos que aconteceram no passado e que deram muito  que falar.

Posso começar pelo caso Honda/Shineray, caso que aconteceu no Brasil, por volta de 2012 e que apenas terminou muitos anos depois.

E isto porque a Shineray, fabricou durante algum tempo, motos que eram autênticos clones, tanto da mítica Honda CG 150 como da NXR 150 Bros, modelos que na altura dominavam por completo o mercado brasileiro, sobretudo a CG.

Este polémico processo arrastou-se durante mais de uma década e acabou com a marca chinesa Shineray a ter de pagar mais de 9 milhões de reais de indemnização à marca japonesa, além da obrigação de retirar dos concessionários todas as unidades dos modelos em questão que ainda estavam à venda.

Depois temos algumas histórias sobre plágio que são verdadeiramente hilariantes, tal como aconteceu com a marca chinesa Suculi (?) que apresentou a sua S1000 RR, uma cópia da famosa moto desportiva da BMW e sobre a qual nem tentou disfarçar a coisa, nem que fosse mudando o nome da moto, mas não, tomem lá uma S1000 RR!

Suculi  S1000 RR

Então e o que me dizem da Moxiao (?) 500RR, uma cópia quase perfeita da Ducati Panigale, pelo menos quando vista ao longe?

Moxiao 500 RR

Querem que pare ou que continue? Ok, mais uma e aqui regresso outra vez  Shineray – são teimosos, hein?

Neste caso, a marca chinesa apresentou um  motor V-Twin Evolution de 1.200 cc, uma verdadeira cópia do conhecido motor  da Harley-Davidson, que equipou, entre outras, a Sportster.

Toda  a arquitetura mecânica deste propulsor apresentado pela Shineray é exatamente igual à do antigo motor da marca norte-americana, incluindo as dimensões tanto externas como internas, configuração V-Twin com inclinação de 45 graus e a típica distribuição através de arvore de cames servidas por varetas.

 A parte hilariante da coisa é que a Shineray afirmou na altura que este motor foi desenvolvido a partir de uma folha em branco e de forma independente.

Coincidências do caraças, tão “coincidências” que a própria Harley-Davidson já esrá de olho no caso, tendo já acionado o seu departamento judicial para que estude este caso e avance com a devida queixa.

SWM Stormbreaker 1200

Neste caso, como se não bastasse,  a marca  SWM – que por mero “acaso”, pertence à Shineray – apresentou um novo modelo, a Stormbreaker 1200, equipada precisamente com este motor!

Que grande lata têm estes chineses!

Já chega, ou ainda querem mais?

Ok, confesso que também estou a divertir-me “bué”, enquanto procuro por estes casos na internet, por isso vou continuar apesar de este texto já ir muito longo, mas já sabem como sou, colocam-me um teclado na frente e… não paro!

Ora vamos lá então:  parece que também a conhecida CFMoto, está a braços com um importante processo, nos Estados Unidos da América, colocado pelo gigante Polaris, em Janeiro deste ano.

CFMoto UForce U10

No processo, a Polaris alega que a CFMoto violou dez das suas patentes, relacionadas com os seu veículos “side-by-side”, incluindo chassis, transmissão, sistema de arrefecimento do motor e até mesmo a zona do condutor..

Este caso, Polaris versus CFMoto,  está a ser analisado pela U.S. International Trade Commission.

E no entanto, nem tudo pode ser considerado plágio e aqui dou o exemplo do que se passa entre a Locin e a BMW. Neste caso, é facto conhecido que o gigante construtor chinês, fabrica os motores  de 895 cc que equipam as BMW F900 GS e, basicamente podemos ver o mesmo motor (com algumas diferenças ao nível da eletrónica) a equipar alguns modelos da Voge, que é apenas a marca “premium” da Locin.

Neste caso, como é óbvio parece existir uma óbvia uma relação industrial real entre as empresas, ou seja, a marca bávara recorre a fabricante chinês para a produção deste motor e a Locin pode usar o mesmo motor nas suas motos.

BMW F900 GS

Portanto, pelo que se percebe, existe um acordo entre as duas marcas e como é óbvio, isto não e plágio, mas sim, apena e só um acordo comercial e tanto é assim que ainda ninguém viu a BMW a queixar-se que o seu motor tinha sido plagiado.

E há uma coisa muito importante e que me parece cada vez mais evidente:

A China já não precisa de copiar!

E digo isto como um verdadeiro elogio, perante tudo aquilo a que estamos a assistir.

Por exemplo, a CFMOTO, apresenta atualmente uma capacidade própria de desenvolvimento muito diferente daquela que associávamos à indústria chinesa há 15 ou 20 anos. E mesmo nesse tempo, na altura dos tais zingarelhos “mal paridos” já os produtos da CFMoto, sobretudo scooters, demonstravam uma qualidade muito acima do que era feito pelos outros fabricantes chineses, aliás, tal como referi num artigo que escrevi no longínquo ano de 2013, no GostodeScooters.

A própria marca diz que atualmente, tem ao seu serviço mais de 200 designers e técnicos, espalhados por cinco países e mais de 540 novas patentes registadas.

A realidade é que já existem fabricantes chineses capazes de desenvolver produtos próprios, motores próprios, eletrónica própria e soluções técnicas bastante interessantes.

E é aqui que surge a pergunta mais importante de todas:

Se já sabem e têm capacidade para fazerem as suas próprias motos, porque é que aqui e ali, ainda copiam os produtos dos outros fabricantes?

Um dos problemas é que, por exemplo, planear, desenhar e construir um motor de raiz, leva muito tempo e dinheiro, sendo mais fácil e barato utilizar um motor que já existe, sendo através do fabrico do mesmo, através de um acordo entre o proprietário desse propulsor e de quem o quer usar, ou algo que ainda fica mais barato é simplesmente, copiar!

E aqui o lado financeiro é a principal questão, ou se quiserem o principal argumento, pois fica sempre muito mais barato copiar! E esta é provavelmente a verdadeira razão pela qual estas situações continuam a aparecer pois o desenvolver de raiz um motor ou uma moto, custa muito dinheiro e leva muito tempo. São anos de engenharia, testes, protótipos, homologações, ensaios de durabilidade, desenvolvimento de motores, eletrónica, chassis, travagem, suspensão.

Ora, copiar, é muito mais fácil, rápido e barato!

Resumindo e concluindo e para terminar este extenso “testamento”, o certo é que, com a entrada em força - para o bem e para o mal -, dos fabricantes chineses no mercado europeu (e não só!) na minha

A entrada maciça de fabricantes chineses no mercado europeu é, na minha opinião, inevitável e, em muitos aspetos, positiva pois, como eu costumo dizer, seja em que negócio for, qualquer tipo de concorrência é sempre positivo. Isso obriga a que as marcas que já estão confortavelmente instaladas (muitas delas a viverem à sombra dos louros!), sejam obrigadas a serem mais competitivas a todos os níveis, obrigando a que reforcem a apresentação de novos modelos e sobretudo, que não se estiquem no que diz respeito aos preços pedidos pelos seus produtos e isso apenas vai fazer com que o consumidor seja o mais beneficiado, seja através de mais e melhores motos e com preços bastante competitivos.

Carlos Veiga 29/09/2026

Comparativo entre o sistema DCT e E-Clutch, da Honda

 Apesar de ainda não ter experimentado nenhuma moto com o novo sistema, E-Clutch, o certo é que fiquei muito curioso em saber quais as diferenças que existem este novo sistema  e o famoso  e comprovado sistema DCT e a forma como os dois funcionam.

Depois de ler muita informação incluindo a que é fornecida pela própria marca japonesa, tirei as minhas conclusões ( volto a referir, sem ainda ter conduzido uma moto com o E-Clutch. No caso do DCT é um velho conhecido pois desde a sua primeira versão na Integra, até à mais moderna da Africa Twin, passando pela NC750X, até à estranha Vultus), eis aquilo que descobri:

Começo pelo DCT (Dual Clutch Transmission):

A Honda introduziu este novo sistema de transmissão em 2010 e ao contrário do que muitas pessoas pensam, não é uma caixa automática convencional como a de um automóvel com conversor de binário pois, continua a utilizar engrenagens semelhantes às de uma caixa manual, mas acrescenta duas embraiagens e um sistema eletrónico que controla as mudanças.

Falando de forma mais simples e para que todos entendam a razão das duas embraiagens, podemos dizer que uma é responsável pela mudanças pares e a outra, das mudanças ímpares.

Por exemplo, quando rodamos em terceira, o DCT tem já preparada a quarta, ou a segunda, conforme o ritmo a que rodamos ou a rotação a que o motor trabalha naquele momento, o que resulta numa troca de velocidade muito mais rápida e suave, suavidade essa que foi aumentada durante a evolução que o sistema, pois longe já vão os calafrios que sentíamos quando o sistema decidia meter uma mudança acima, quando rodávamos a baixa velocidade dentro de uma rotunda e aquilo que simplesmente o condutor pretendia era manter a mesma velocidade engrenada, algo que agora já não acontece.

Outra grande vantagem do DCT, tem a ver com a forma como permite dois tipos de condução, uma em que deixamos que o sistema faça todo o trabalho, ficando no modo automático e o outro, o que mais gosto, o modo manual, o qual, através de dois botões ( + e -) colocados no punho, permite que seja o condutor a meter as mudanças, sem que seja preciso acionar qualquer tipo de manete, permitindo que, por exemplo, sempre que seja necessário, para, por exemplo, efetuar uma ultrapassagem, digamos, mais apertada, não tenhamos de ficar à espera que o sistema de funcionamento automático reaja, ou então quando pretendemos fazer uma condução mais agressiva/desportiva, tenhamos praticamente as mesma sensações de quando se conduz um carro desportivo com uma caixa sequencial automática com as patilhas no volante.

Então e o novo sistema E-Clutch, perguntam vocês?

Para começar o E-Clutch não é uma caixa automática, sendo esta, provavelmente, a maior diferença em relação ao DCT.

Ou seja, temos na mota, basicamente uma normal caixa de velocidade, na qual foi colocado um sistema electrónico que controla a embraiagem, ou seja, enquanto o DCT é um sistema que controla a embraiagem e as velocidades, o E-Clutch controla apenas a embraiagem pois continua a ser o condutor o responsável por acionar a caixa de velocidades.

Com uma moto equipada com o E-Clutch, não temos de usar a manete de embraiagem, seja para arrancar, trocar de velocidades ou parar, pois apenas temos de usar o pedal das mudanças, para subir ou baixar de mudança, sempre que for necessário ou que o queiramos fazer.

E algo importante, é que se quisermos usar a embraiagem de forma normal, podemos usá-la, da forma como sempre fizemos pois, a manete da esquerda está lá para isso mesmo, para a usarmos se quisermos, preferirmos, ou apenas porque sim. Basta apertar a manete da esquerda para o E-Clutch perceber que quer ser o condutor a controlar a embraiagem e o sistema funciona normalmente.

Ok, e agora quais as vantagens e desvantagens de cada um dos sistemas? Como já referi, ainda não conduzi nenhuma moto com o E-Clutch (quero ver se o faço em breve para tirar as minhas próprias conclusões, mas através da pesquisa que fiz e falando com alguns amigos, motociclistas experientes e da velha guarda e que já experimentaram os dois sistemas, já se pode chegar a algumas conclusões, sobre quais as vantagens e desvantagens de cada um dos sistemas:

Vantagens  e desvantagens do DCT:

Provavelmente é a maior vantagem deste sistema, sobretudo no trânsito e especialmente, quando estamos constantemente a parar e arrancar, desaparecendo aquele trabalho permanente e cansativo de apertar, vezes sem conta, a embraiagem, provocando muitas vezes até dores na mão/punho esquerda.

Sinceramente, acho que mais fácil não existe, comparando-se até à facilidade da condução de uma scooter pois não existe a preocupação de deixarmos o motor ir abaixo, controlar a embraiagem sempre que escolher a mudança certa no trânsito e estar sempre a usar a mão esquerda para acionar a manete da embraiagem.

E o facto de podermos optar pelos dois modos de condução, o totalmente automático, ou o podermos ser nós a “meter” as mudanças, através dos dois botões (+ e -) é quase como termos duas motos, numa mesma moto, ou seja, uma moto automática tipo scooter, para uma condução relaxada e outra com caixa sequencial, que dá um gozo do caraças a conduzir, numa estrada com boas curvas e aqui posso dizer que a forma como fiz a famosa estrada que liga Góis à Pampilhosa, com a Africa Twin Adventure (cedida pela Honda Motor de Portugal) equipada com DCT, foi mesmo memorável, direi até um “pouco” louca e que se fosse hoje, já não a faria daquela forma…

Como desvantagem, o DCT representa um aumento de peso, pois tem mais componentes que uma tradicional caixa de velocidades, o que significa mais peças – duas embraiagens, motores (atuadores), sistema hidráulico e eletrónica (sensores e software) além de ser mais complexa no seu funcionamento, algo que, numa moto de maior cilindrada é irrelevante, mas que numa moto mais pequena, aqueles quilinhos a mais quando comparada com uma moto “normal”, podem fazer alguma diferença nas suas performances.

Então e quais as vantagens e desvantagens do E-Clutch?

Volto a referir que estes dados foram retirados apenas da pesquisa que fiz e da opinião de alguns amigos motociclistas que já conduziram motos equipada com estes dois sistemas, o DCT e o E-Clucht.

Neste caso fiquei com a ideia (que será conclusiva ou não, quando tiver a oportunidade de testa uma moto com o E-Clutch, que com este sistema, a Honda tentou juntar o melhor dos “dois mundos”. Temos a normal caixa de velocidades, a  tradicional manete que aciona a embraiagem no lado esquerdo do guiador e também o pedal de acionamento das mudanças, no sítio do costume, acionado pelo pé esquerdo, ou seja, até aqui nada de novo. No entanto, se assim o decidirmos, podemos conduzir a moto sem usar a manete de embraiagem e é aqui que entra o sistema eletrónico E-Clutch, que faz esse trabalho pelo condutor, tendo este apenas que se preocupar com o meter as mudanças com o pézinho.

E isto tudo apenas com o acréscimo de dois quilos no peso total da moto, o que é muito menos que os +/- 10 quilos que o DCT acrescenta ao peso final da moto.

E ainda se quisermos, podemos desligar o sistema E-Clutch e temos, essencialmente, uma moto manual convencional.

Como desvantagem, o E-Clutch, ao contrário do DCT, não tem a opção de totalmente automático, ou seja, a moto faz tudo, o condutor apenas tem de acelerar ou travar, tal como acontece numa scooter.

Resumindo, sem ainda ter conduzido uma “E-Clutch” e perante o que escrevi posso concluir que estes dois sistema propostos pela Honda, não competem um com o outro, mas sim, oferecem duas opções de condução totalmente diferentes, pelo simples facto de um permitir um descanso total ao condutor, deixando todo o trabalho de mudar de mudanças para o DCT, o que aproxima em muito este sistema do sistema convencional de uma scooter, - daí o êxito que a Forza 750 tem por esse mundo fora, a qual, tendo por base uma moto, a NC750 X, não deixa de, ao mesmo tempo ser uma scooter, devido à posição de condução, proteção aerodinâmica e ao poder ser conduzida de forma totalmente automática.

Já o E-Clutch, parece-me a mim, que, numa moto normal é um facilitador de condução, sobretudo nas grandes urbes, no meio de trânsito intenso, poupando uma sobrecarga de trabalho (e também, por vezes dores) no braço esquerdo.

Espero em breve poder testar uma Honda com este sistema E-Clutch, para poder, ai sim, com a “mão na massa” tirar as minhas próprias conclusões.

 

Carlos Veiga

28/09/2026

NISSAN LEAF NISMO, POR ENQUANTO APENAS PARA O JAPÃO

A Nissan apresentou no Japão o novo Nissan Leaf Nismo, versão desenvolvida para oferecer uma experiência de condução mais dinâmica e envolvente, sem comprometer a utilização quotidiana que caracteriza o modelo.

Desde o lançamento da primeira geração, em 2010, o Nissan Leaf conquistou cerca de 700.000 clientes em todo o mundo, afirmando-se como um dos pioneiros da mobilidade elétrica.

 No início de 2026, a Nissan introduziu no mercado japonês a terceira geração do Leaf, construída sobre uma nova plataforma dedicada a veículos elétricos, com melhorias significativas ao nível da autonomia, do desempenho dinâmico e das tecnologias de assistência à condução.

Baseado nesta nova geração, o Leaf Nismo passa a integrar a família de modelos de estrada da divisão desportiva da Nissan, transportando para a estrada a experiência adquirida pela NISMO na competição através de uma afinação específica que privilegia a precisão, a agilidade e o prazer de condução.

Afinação exclusiva para uma condução mais envolvente

Desenvolvido sob o conceito de um "crossover desportivo ágil e inteligente", o Nissan LEAF NISMO beneficia de uma calibração exclusiva dos principais componentes do chassis, proporcionando uma resposta mais imediata e uma sensação de maior leveza em todas as situações de condução. A suspensão incorpora molas, barras estabilizadoras e casquilhos específicos da Nismo, aumentando a rigidez do conjunto e melhorando a precisão da direção. Recorre a amortecedores equipados com válvulas “swing valve”, que reduzem os movimentos iniciais da carroçaria sem comprometer a capacidade de absorção das irregularidades do piso. O resultado traduz-se num comportamento mais preciso e previsível, tanto em percursos urbanos como em estradas sinuosas.

O Nissan LEAF NISMO está equipado com pneus Michelin Pilot Sport 5 montados em jantes exclusivas Enkei de 19 polegadas, leves e de elevada rigidez, combinação que melhora a aderência, a estabilidade e a resposta da direção.

Os modos de condução Standard, Eco e Sport receberam igualmente uma calibração específica da NISMO. 

O anterior modo Sport evolui para o novo Nismo Mode, oferecendo uma aceleração mais imediata e linear, tirando partido das características próprias da motorização elétrica. Também os modos Standard e Eco foram revistos para proporcionar uma experiência de condução mais coerente com o comportamento desportivo do chassis.

Pela primeira vez num modelo elétrico da Nismo, o Leaf integra ainda patilhas no volante para gestão da intensidade da travagem regenerativa, igualmente afinadas em exclusivo. Face ao modelo convencional, o primeiro nível oferece uma desaceleração mais suave, enquanto os níveis superiores reforçam o efeito regenerativo, permitindo uma condução mais intuitiva e envolvente.

Fiel ao princípio "Design for Performance" da Nismo, o novo Leaf combina uma imagem mais desportiva com soluções aerodinâmicas concebidas para melhorar o desempenho.O para-choques dianteiro incorpora novos defletores de ar que orientam o fluxo ao longo das laterais da carroçaria, reduzindo a resistência aerodinâmica. Na traseira, um difusor específico e um spoiler prolongado do tipo "ducktail" contribuem para aumentar a estabilidade em andamento, gerando maior apoio aerodinâmico sem penalizar a eficiência.

A identidade visual é reforçada pelos apontamentos em vermelho Arterial Magma, presentes em vários elementos exteriores, bem como pelos espelhos retrovisores em preto brilhante com uma linha vermelha característica da Nismo.

O modelo está disponível em seis cores exteriores, incluindo duas variantes exclusivas do tom Nismo "Stealth Gray", desenvolvido especificamente para os modelos de estrada da divisão desportiva da Nissan.

O ambiente interior combina materiais de elevada qualidade com uma configuração inspirada no desporto motorizado. O revestimento predominantemente preto é complementado por detalhes em vermelho e diversos elementos exclusivos da Nismo. O volante, revestido em "TailorFit™", apresenta marcador central vermelho e costuras em contraste. Os bancos dianteiros exibem perfurações vermelhas e logótipos Nismo bordados, enquanto os exclusivos bancos desportivos Recaro, afinados especificamente para este modelo, oferecem maior apoio lateral e uma posição de condução otimizada, mantendo o ajuste elétrico para garantir elevados níveis de conforto.

Com uma postura visual mais larga e mais baixa, componentes aerodinâmicos exclusivos e jantes específicas de 19 polegadas, o Nissan Leaf Nismo afirma uma identidade própria e imediatamente reconhecível. 

Para já, o Nissan Leaf Nismo está reservado ao mercado japonês, não havendo previsão de lançamento na Europa.

ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS

Potência - 215 CV

Binário - 355 Nm

Dimensão dos pneus - 235/45 R 19

Comprimento - 4,415 mm

Largura - 1,820 mm

Peso - 1920 kg

Fonte: Nissan Portugal

HONDA JAZZ FAZ 25 ANOS

 

O Honda Jazz celebra 25 anos em 2026, mantendo-se como um dos modelos

mais emblemáticos da Honda e uma referência do segmento B, com mais de nove milhões de unidades vendidas a nível mundial.

Num quarto de século, este compacto japonês destacou-se sempre pela combinação única de espaço, funcionalidade e eficiência, conquistando um lugar de referência junto de milhões de clientes em todo o mundo.

Atualmente, na sua quarta geração, o Honda Jazz, agora disponível exclusivamente com motorização híbrida, continua a ser um dos pilares da gama eletrificada da Honda. Tem um formato compacto, mas um habitáculo surpreendentemente espaçoso, digno de segmentos superiores, oferecendo uma capacidade de bagageira até 1.205 litros.

No capítulo da segurança e das tecnologias de assistência à condução, o Honda Jazz reforça o seu posicionamento como uma solução prática e inteligente para o dia a dia.

Equipado com câmara traseira e oito sensores de estacionamento (quatro dianteiros e quatro traseiros), facilita as manobras em espaços reduzidos.

De série, integra ainda o pacote "Honda Sensing", que inclui um conjunto avançado de sistemas de segurança e apoio ao condutor, destacando-se o otimizado "Traffic Jam Assistant", concebido para tornar a condução em trânsito intenso mais confortável, intuitiva e segura, reduzindo a sobrecarga sob o condutor.

Graças à tecnologia híbrida e:HEV da Honda, o Jazz regista consumos a partir de 3,6 l/100 km em ciclo urbano, contribuindo para uma condução mais económica e sustentável no dia a dia.

Fonte: Honda Portugal

NOSTALGIA: Honda VFR800X Crossrunner - Uma moto, dois conceitos

 

  Enquanto as novidades não chegam ao Motor Atual, decidi voltar a publicar alguns dos trabalhos efetuados, tanto com motos como com automóveis, mais lidos aqui no Blogue.

Quanto às novidades, aguardem...

Introdução - 

Penso que tal como eu, quem realmente é verdadeiro amante de motos, não gosta apenas de um tipo de motos, mas de vários ou de quase todos. Sim, existem os que de alguma forma são apaixonados por certo e determinado modelo ou até conceito mas mesmo assim, não conseguem ficar indiferentes a outras motos ou algumas características derivadas de um ou de outro conceito e que, de alguma forma, gostaria que a sua moto de eleição possuísse.

 

Nenhuma moto, seja ela qual for, é perfeita. Por exemplo, uma desportiva ou até mesmo uma Sport/Tourism não são propriamente as motos mais práticas e confortáveis do mundo, principalmente quando se viaja com passageiro, tal como uma Trail não é o veículo de duas rodas mais dinâmico e mais performante. E que tal juntarmos as melhores qualidades destes dois conceitos - Sport/Tourism e Trail -, numa mesma moto?

Foi precisamente essa ideia que a Honda, nos anos oitenta (1987) tentou timidamente fazer passar com a Transalp, moto que sempre foi mais estradista que todo o terreno. 

Todavia, foi a Yamaha com a TDM 850 (1991), a primeira marca a apresentar um modelo onde conseguia conjugar da melhor forma numa moto, as melhores qualidades de uma moto de "estrada" e de uma "todo-o-terreno", dando assim inicio a este novo segmento de mercado, que nos últimos tempos, tem sido alvo de grande atenção por parte dos principais fabricantes de motos.

A Honda fez a sua (re)entrada em força nesta nova classe de motos “mistas” com a Crossrunner (apresentada no Eicma Milão em 2010), modelo que daria também o mote para aquela que seria a nova linguagem visual a ser introduzida nos diversos modelos que viriam a seguir, tal como por exemplo a gama NC, nas suas mais variadas versões.

No entanto, devido a vários fatores entre os quais se destacam os consumos (muito) elevados e uma qualidade de alguns materiais e acabamentos que não estavam à altura do preço da moto e ao que, de alguma forma, estávamos habituados a ver numa Honda, fez com que a sua presença no mercado tivesse passado praticamente despercebida, principalmente em Portugal.

Corrigindo o tiro, eis que a Honda apresentou a nova VFR800X Crossrunner, moto com a qual tivemos a oportunidade de conviver durante uma semana e são as conclusões dessa convivência que vos apresento, agora. 

Design & Acabamentos – Alguns poderão embirrar com aquele “pega” que existe lá na frente (muito ao estilo da “irmã” Crosstourer), mas de resto a Crossrunner é uma moto muito bonita e que dá nas vistas. 

Toda a sua zona frontal é imponente e agressiva, mostrando que não é apenas mais uma moto alta, mas que estamos na presença de um veículo de duas rodas com personalidade e que poderá surpreender-nos. 

A integração perfeita na carenagem das duas óticas (totalmente em LED), dá-lhe aquele ar de moto turística. Mas, ligada umbilicalmente à VFR800F e com um “piquinho de CBR”, faz-nos esquecer totalmente o modelo anterior: agora sim, a Crossrunner distingue-se totalmente das NC, sendo impossível confundi-las. 

De perfil, claro que é uma Crossrunner fazendo recordar o modelo anterior e isto devido à forma em como o volumoso motor V4 é “abraçado” pelo quadro, formando um conjunto compacto, onde não existem espaços livres, transparecendo a ideia de algo sólido e muito resistente, o que esta VFR de “pernas altas”, sem dúvida, é.

Resumindo, ao olharmos para a Crossrunner, percebemos imediatamente que estamos perante uma moto que conjuga dois conceitos diferentes: sport/turismo na zona frontal e trail simples e “leve” na sua traseira que segue, o que é habitual encontrarmos neste tipo de moto: o farolim único e simples integrado no guarda-lamas traseiro e pouco mais.

Gostei bastante do design dos “piscas” - que são totalmente em LED e que, curiosamente, estão permanentemente acesos, dando um visual “à americana" e que se enquadram de forma perfeita no design desta moto, não sendo apenas aqueles “penduricalhos” salientes, que apetece retirar, mal saímos do stand. 

Os indicadores de mudança de direção fazem parte de todo o conjunto estilístico desta máquina e por alguma razão retirá-los, será dar um golpe “mortal” na beleza desta Honda.

Lembram-se de ter referido que a qualidade de alguns materiais e acabamentos da “antiga” Crossrunner, deixarem algo a desejar, o que foi criticado por muitas pessoas? Pois esqueçam. 

Esta nova Crossrunner é uma Honda em todo o seu esplendor e isso nota-se imediatamente, seja na qualidade dos acabamentos dos diversos painéis plásticos ou no cuidado posto na montagem dos mesmos. Apenas a qualidade do botão que aciona o Controlo de Tração (HSTC), colocado junto ao punho do lado esquerdo, poderia ser melhor.

Equipamento & Ergonomia – Começando pelo completíssimo painel de instrumentos, peca pela inexistência de um comutador colocado junto a um dos punhos, com o qual poderíamos aceder a toda a informação disponível, ao invés de sermos obrigados a retirar uma das mãos do guiador para fazê-lo, através dos comandos situados no próprio painel, o que em andamento pode tornar-se perigoso. 

Também o acesso às múltiplas informações disponibilizadas no painel de instrumentos poderia ser mais fácil, obrigando a um período de familiarização até sabermos onde se encontra a informação que procuramos. Quanto à visibilidade dessas mesmas informações, a linha ascendente e respetiva numeração do conta rotações deveriam ser de maiores dimensões, o que facilitaria (muito) a sua visualização numa condução mais rápida. 

De resto, nada mais a apontar pois, através do painel de instrumento temos acesso a uma enorme panóplia de informações: velocímetro, conta rotações, indicadores da temperatura do motor e quantidade de combustível existente no depósito, Conta-quilómetros total e dois parciais, mais um que entra em contagem quando entra na reserva e ainda outro que faz uma contagem regressiva, relógio com indicação de tempo de percurso/viagem e indicador da temperatura do ar. 

Também nos é fornecida a indicação do consumo de combustível instantâneo ou a média de combustível gasto num determinado percurso ( dois modos diferentes de informação: km/litro ou ou o habitual para nós, litros por cada 100 km percorridos). 

Além desta parafernália de informações, acresce ainda as informações sobre o Controlo de Tração e da seleção dos cinco modos diferentes da temperatura dos punhos aquecidos.

A rodear o painel digital temos ainda as diversas e habituais luzes de informação sobre: mudança de direção - que se desligam automaticamente -, ponto-morto, máximos, avaria do sistema de injeção, óleo, temperatura elevada do líquido de refrigeração, Controlo de Tração, ABS e HISS.

Convém também referir ainda a existência dos “piscas automáticos” ou seja, as luzes de aviso de mudança de direção possuem um sistema de cancelamento automático que compara a diferença na velocidade da roda dianteira e traseira ao curvar (através dos sensores do ABS instalados em cada roda) e calcula o momento em que os “piscas” devem ser cancelados, ao retomar a condução a direito. 

Habituado como estou a fazer “pisca” em tudo o que é cruzamento e rotunda adorei este sistema pois assim, nunca se corre o risco de esquecermos de “desfazer” o “pisca”. Faz-se "pisca! e passadas algumas “piscadelas”, desliga-se automaticamente. Muito bom!

As manetes são reguláveis em cinco posições e debaixo do assento do passageiro, existe um pequeno espaço onde está arrumada a bolsa de ferramentas e onde também poderemos guardar os documentos e umas luvas, possuindo ainda um encaixe próprio para a arrumação de um pequeno cadeado em U, um opcional da Honda.

Apesar da sua imponência, o acesso à Crossrunner faz-se de forma fácil e cómoda muito por culpa da pouca altura do assento – para este tipo de motos – situado a 835 mm do chão, distância essa que ainda pode ser diminuída (com a ajuda de ferramentas e alguma paciência) para uns muito mais acessíveis 815 mm. Esta diferença, na altura do assento, que parece ser pouca, pode fazer toda a diferença, quando chega a altura de colocarmos os pés no chão. 

Tanto o condutor como o passageiro viajam confortavelmente instalados, pois os respetivos lugares são amplos e a posição das pernas de ambos não seguem muito dobradas o que contribui bastante para rodar quilómetros atrás de quilómetros, sem as tradicionais dores de pernas, joelhos e até cãibras. 

A posição de condução é excelente e a contribuir para que assim seja, temos o novo guiador, ligeiramente mais largo que o modelo anterior, dando ao condutor um controlo ainda maior em todas as situações. 

Em relação à proteção aerodinâmica, senti que era mais eficaz quando rodava a velocidades entre os 140 e os 160 km/h, do que acima ou abaixo destes valores. 

Sinceramente, acho que esta moto, merecia um ecrã regulável em altura e que permitisse uma melhor proteção do vento em qualquer situação e não apenas entre as velocidades que referi.

Motor & Ciclística - E eis que chegamos finalmente à alma desta moto, o seu motor que provém da VFR800, uma autêntica e complexa obra de arte e para os mais entendidos, um verdadeiro compêndio de tecnologia! 

Antes de prosseguirmos, deixem contar-vos algo que me foi dito pelo senhor Ju Asano, administrador da marca, ainda nos primórdios da Honda Motor de Portugal:

“ Carlos “San”, a VFR, por causa de todo o esforço, dedicação e empenho que a marca colocou na feitura deste motor, é o "Rolls-Royce" da Honda!”

E durante a realização deste trabalho, quando seguia aos comandos desta VFR800X Crossrunner, por diversas vezes lembrei-me das suas palavras, pois conduzir uma moto propulsionada por um motor deste tipo é uma experiência única. 

Mas vamos por partes: antes de mais nada, estamos na presença do mesmo motor que equipa a VFR800F, um quatro cilindros com arquitetura em V a 90 graus, com cabeças DOHV VTEC, quatro válvulas por cilindro, refrigerado por líquido, com 782 cc de cilindrada e que debita 105 cv às 10.250 rpm, atingido os 75 Nm às 8.500 rpm de binário máximo. 

A baixa rotação, o sistema VTEC apenas aciona um dos pares de válvulas (admissão e escape) de cada cilindro, mas muda para as quatro válvulas quando a rotação sobe acima das 6500 rpm. Neste novo motor, a mudança de funcionamento de duas para quatro válvulas por cilindro foi algo a que os ténicos da Honda deram especial atenção, devido a diversas queixas sobre a brusquidão com que era efetuada essa mesma transição e que por vezes pregava alguns sustos aos condutores menos experientes. 

Agora, devido ao aperfeiçoamento de todo o sistema mas também a um maior binário, a entrada em ação do VTEC, apesar de mais forte, é mais linear deixando de acontecer de forma tão brusca, como acontecia anteriormente.

Também o sistema PGM-FI de injeção de combustível – com rampas de 36 mm – foi sujeito a uma nova programação, mais adequada às novas prestações do motor e que diminui bastante os consumos que eram também uma das queixas dos proprietários do modelo anterior. 

Montado de série, o sistema de controlo de tração (HSTC) funciona pela comparação da velocidade entre as duas rodas sendo esta informação fornecida pelos sensores ABS. Quando a patinagem da roda traseira excede um valor pré-determinado, a ECU limita a injeção de combustível e a ignição, reduzindo o binário para que a moto possa readquirir a tração de forma suave e segura. 

Ok, isto tudo no papel é muito interessante mas na prática, o que é que este V4 tem para nos oferecer? E será que conseguirá surpreender-nos?

Se a baixas rotações tem um comportamento bastante saudável, sem vibrações sendo quase tão "redondinho" como um bom e potente quatro cilindros em linha, quando o V4 passa das 6500 rpm tudo muda.

O, até aí, pacato som do motor, transforma-se num rugido, bem acompanhado por um fulgor de potência que, de alguma forma, me transportou até uns anos atrás quando testei o Civic Type R onde também, devido ao sistema VTEC, a festa começava precisamente onde os outros propulsores já estavam a claudicar, por volta das 6500 rpm, prolongando-se até às 8500 rpm, o que era verdadeiramente fantástico. No caso do V4, a festa vai até às 11500 rpm.

Lembram-se quando, aos comandos de uma moto a dois tempos, tínhamos de dar aquele toque de embraiagem, para fazer subir a rotação e assim aumentarmos substancialmente a rotação do motor e por consequência, a velocidade? Basicamente é o que sentimos nesta Honda quando a rotação do V4 aflora as 6500 rpm, a subida de rotações aumenta quase instantaneamente, empurrando de forma surpreendentemente forte a progressão da Crossrunner. 

Apenas vos digo: é simplesmente viciante! Seja numa ultrapassagem, numa subida ou apenas porque nos apetece acelerar e sentir  esta transição de médias para altas rotações e todo o fulgor e prazer de condução que chega até nós é simplesmente fantástico e dá um gozo do "caraças"!

O pico de potência máxima (106 cv) é atingida às 10.250 rpm enquanto o Binário máximo de 75 Nm, surge às 8.500 rpm.

Para ficarem com uma ideia sobre as prestações desta "menina", posso dizer que se puxarem por ela em cada uma das relações de caixa, irão ver no velocímetro digital as seguintes marcas:

Primeira velocidade - Nunca "esgano" um motor nesta mudança!

Segunda velocidade - 134 km/h

Terceira velocidade - 178 km/h

Quarta velocidade - 217 km/h

Quinta velocidade - 258 km/h

Sexta velocidade - Não consegui ultrapassar a marca dos 258 km/h, atingidos em quinta velocidade porque entretanto a "minha Autobahn" terminou! No entanto, fiquei com a sensação que a velocidade máxima deverá ser atingida em quinta velocidade, sendo a sexta uma espécie de "Overdrive" baixando a rotação para diminuir os consumos.

Para terminar este capítulo dedicado ao V4 da Honda e performances, posso também dizer-vos que em sexta velocidade às 6500 rpm (entrada do funcionamento do sistema VTEC) a Crossrunner roda suavemente a 160 km/h e às 8000 rpm o velocímetro diz-nos que já vamos a 200 km/h.

Em relação aos consumos, tenho de referir que nunca achei os motores V4 da Honda parcos nos que diz respeito à "bebida" e essa era também a maior queixa dos proprietários da antiga Crossrunner que atingia valores verdadeiramente assustadores, principalmente em cidade, onde fazia consumos na ordem dos 8 litros sem abusar do acelerador e quando isso acontecia, não era raro efetuar consumos na ordem dos dois dígitos!

Já em estrada, consumos na ordem dos 7 litros estavam sempre garantidos e isto sem grandes “leviandades”.

Já a nova Crossrunner e apesar de continuar a não ser a rainha da economia - e nem podia ser levando em conta o tipo de motor e as suas performances -, mostrou ser menos sôfrega pois se, em cidade já é possível fazer consumos balizados entre os seis e sete litros, em estrada e tendo algum cuidado, iremos ver o computador de bordo a indicar consumos na ordem dos cinco litros e pouco, só que o difícil, é resistirmos à tentação de fazê-la subir acima das 6500 rpm, para sentirmos o "punch" dado pelo VTEC! 

E será que a “ciclista” tem arcaboiço para suportar a potência e principalmente a ação do VTEC deste V4?

Claro que sim pois, não é por acaso que o quadro de dupla trave em alumínio que, em relação à geração anterior possui agora um sub-quadro reforçado e mais leve, é basicamente o mesmo que equipa também a VFR800F. 

Visualmente idênticas às da VFR800F são também as suspensões da VFR800X Crossrunner estando a maior diferença nos cursos mais longos, 25 mm na forquilha telescópica dianteira (com regulação ininterrupta da pré-carga da mola e afinação do amortecimento em extensão) e os 28 mm na traseira, do amortecedor traseiro HMAS, a gás que trabalha com uma biela Pro-Link e oferece regulação hidráulica da pré-carga da mola.

Rodando com esta moto em cidade, sobressai o equilíbrio de toda a ciclística - parecendo até que esta moto pesa bastante menos que os 242 kg indicados pela marca -, muito bem coadjuvado pelo comportamento a baixas rotações do V4. 

No meio das filas de trânsito, o guiador passa por cima da maioria dos espelhos dos automóveis ligeiros e apenas a largura do guiador merece algum cuidado pelo menos enquanto não estivermos "feitos" à máquina. 

Uma das grandes vantagens desta VFR de pernas altas em relação à VFR "normal" tem precisamente a ver com o maior curso das suspensões que tanto facilita a vida nos pisos mais degradados das ruas das nossas cidades, como quando é necessário subir ou descer um passeio sem que se corra o perigo de bater ou pelo menos raspar, com a zona inferior da moto no chão.

É na estrada, seja ela qual for, onde melhor sobressaem as qualidades da Crossrunner e é aqui que melhor se percebe a verdadeira razão de cada vez mais fabricantes estarem a apostar no desenvolvimento e construção deste tipo de motos que, conjuga o que de melhor tem uma moto Trail - posição de condução confortável, visibilidade e versatilidade - e uma moto de Sport/Turismo, neste caso a VFR800F de onde provém o motor e o quadro,  este com as alterações já atrás referidas. 

Na prática, seja em curva onde com extrema facilidade e segurança, levamos o pneu traseiro ao limite ou em aceleração pura, sentindo a transição no funcionamento das duas para 4 válvulas de cada cilindro ativado pelo VTEC esta moto é viciante, no que é soberbamente acompanhada pelo comportamento das suspensões e dos travões.

Como a unidade aqui em teste mantinha as afinações das suspensões de origem, para o meu estilo de condução, preferia que forquilha telescópica afundasse ligeiramente menos na parte inicial da travagem, o que daria mais confiança numa condução mais agressiva, principalmente naquelas alturas onde por vezes chegamos muito rápido às curvas e ficamos “pendurados” nos travões algo que, por exemplo, não acontece na “irmã” VFR800F. 

Não tenho dúvidas ao afirmar que o comportamento dinâmico é do melhor que se pode encontrar neste tipo de motos estando, por exemplo, ao nível da Aprilia Caponord 1200 (moto já testada no Motor Atual) que por sua vez é a principal rival da Ducati Multistrada, pelo menos até à chegada da BMW S1000XR, o que diz bem do comportamento da VFR800X Crossrunner que, apesar de ser uma moto de menor cilindrada (e preço!), não fica atrás destas máquinas, no que diz respeito às performances por culpa do seu magnífico V4.

Em autoestrada é uma autêntica papa-quilómetros, faltando apenas a possibilidade de colocar o ecrã numa posição mais alta para estar ao nível da maioria das GT. 

Que bem que lhe ficava um écran retrátil com duas ou mais posições diferentes.

Fora de estrada, claro que é limitada e nunca pode ser comparada às verdadeiras Trail. Contudo, sempre dá para passar nas calmas por aquele trecho de terra que dá acesso aquela praia escondida e que poucos conhecem.

Conclusão - A Honda VFR800X Crossrunner é o resultado perfeito da junção de dois diferentes conceitos de motos, Sport e Trail: é uma verdadeira VFR no que diz respeito às performances e comportamento dinâmico, acrescentando a maior facilidade de uso, conforto e versatilidade que encontramos nas melhores traíls da atualidade, sendo a moto ideal para aqueles que não querendo abdicar de uma condução mais desportiva, dão grande valor ao conforto nas viagens e à facilidade de uso no dia-a-dia.

Especificações Técnicas - 

Motor - V4 a 90°, 4 tempos, 16 válvulas DOHC, arrefecido por líquido.

Cilindrada - 782 cc

Potência - 105 CV ás 10.250 rpm 

Binário máximo - 75 Nm às 8.500 rpm 

Capacidade de óleo - 3,9 litros

Alimentação - Injeção electrónica multi-ponto PGM-FI

Transmissão - Caixa de seis velocidades, Embraiagem húmida, multi-disco com molas helicoidais.

Quadro - Tipo Diamante. Dupla trave em alumínio de secção tripla

Dimensões (CxLxA) - 2.190 x 870 x 1.306 mm

Distância entre eixos - 1.475 mm

Altura do assento - 815/835 mm (2 posições ajuste)

Altura mínima ao solo - 165 mm

Peso em ordem de marcha - 242kg 

Suspensão dianteira - Forquilha telescópica de 43 mm. HMAS tipo cartucho com afinação contínua da pré-carga e 10 posições de ajuste (Curso 145 mm)

Suspensão traseira - Pro-Link com amortecedor HMAS a gás, 35 níveis de afinação da pré-carga e afinação contínua do amortecimento em extensão (Curso 148 mm)

Travão Dianteiro - Duplo disco flutuante de 310 mm x 4,5mm, com pinças de 4 pistões 

Travão traseiro - Disco simples de 256 mm x 6mm, com pinça de dois pistões. ABS de 2 canais

Pneu dianteiro - 120/70 ZR17 (58V)

Pneu traseiro - 180/55 ZR17 (73V)

Depósito do combustível  - 20,8 litros

Peso (em ordem de marcha) - 242kg

Cores disponíveis - Vermelho (Candy Arcadian Red) / Preto  (Matt Gunpowder Black Metallic) / Branco (Pearl Glare White).

Aspetos positivos -

- Design.

- Acabamentos "Honda".

- Iluminação LED. (faz da noite, dia!)

- "Piscas" automáticos.

- Punhos aquecidos.

- Motor: quase isento de vibrações e com ótimo comportamento em toda a faixa de rotações.

- O "maximum atack" do Sistema VTEC. 

- Ciclística.

- Versatilidade.

Fatores Negativos -

- Acesso algo complexo às múltiplas funções do painel de instrumentos.

- Conta rotações de difícil leitura.

- Écran frontal de pequenas dimensões e sem possibilidade de regulação.

- Consumos em cidade.

- Qualidade do comutador do Controlo de Tração.

Pontuação Motor Atual 

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(Motos acima de 750cc)

Carlos Veiga (2015)