NOSTALGIA - HONDA CB 750 FOUR (1969)

 

Na segunda metade dos anos 60, o mercado das motos de grande cilindrada era dominado sobretudo pelos fabricantes europeus e americanos. Até que os japoneses decidiram mostrar que também sabiam fazer motos grandes, rápidas e sobretudo, muito fiáveis.

A Honda apareceu com uma proposta que parecia vinda de outro planeta!

Com um motor de quatro cilindros em linha, 736 cc, cerca de 67 cv de potência máxima às 8.000 rpm, arranque elétrico e uma velocidade máxima próxima dos 200 km/h,eram números impressionantes para a época e tudo isto numa moto de produção em série!

Mas a CB 750 Four não ficou famosa apenas pelo motor. Foi também uma das primeiras motos de série a utilizar um travão de disco na roda dianteira.

Visualmente, esta Honda tinha aquele estilo clássico que não precisa de grandes explicações: depósito generoso, muitos cromados, quatro escapes e uma presença que ainda hoje nos  faz virar as cabeças.

E aquele som dos quatro cilindros?

 Bom, se há coisas que não se conseguem explicar por palavras, é aquele som, ou se ouve, ou se correm o risco de nunca perceber por que razão há quem passe mais tempo a olhar para uma moto destas, de outros tempos, do que para o último modelo xpto cheio de ecrãs, sensores e modos de condução. Como é óbvio, se a compararmos comparada com uma moto atual, tem as suas limitações. 

O peso é considerável, os travões e a suspensão não acompanham os padrões dos modelos atuais e quanto à tecnologia é, digamos, bastante mais analógica, não existindo ABS, controlo de tração ou eletrónica para corrigir os excessos de entusiasmo do condutor. Neste e noutros casos a ligação entre o homem e a máquina é direta. E os erros também!

No entanto e como é lógico, seria muito injusto avaliar esta moto apenas à luz dos critérios de 2026.

A CB 750 Four foi concebida numa época diferente e teve o mérito de abrir caminho a uma nova geração de motos de grande cilindrada, abrindo caminho para que outros fabricantes japoneses também entrassem nesta corrida, mudando definitivamente o mercado mundial.

A primeira versão da CB 750 Four (para mim a mais bonita!), conhecida como K0, é uma peça muito procurada por colecionadores. E encontrar um exemplar totalmente original e em bom estado, é um grande desafio, sobretudo para a carteira pois os valores pedidos por estas magnificas máquinas, já só estão ao alcance de alguns, muito poucos, infelizmente.

A Honda CB 750 Four de 1969 é, por isso, muito mais do que uma moto clássica, sendo o modelo que mais ajudou a transformar e definir aquilo que hoje entendemos por uma superbike: potência, tecnologia, desempenho e utilização relativamente acessível, tudo reunido numa máquina produzida em série.

E talvez seja esse o seu maior mérito. Quase seis décadas depois, continua a despertar paixões sem precisar de conectividade com o telemóvel, mapas de navegação ou uma dúzia de modos de condução.

Nota pessoal: ok, confesso, o meu sonho era ter uma Honda CB 750 Four na garagem, apenas para a poder contemplar durante horas a fio, acariciá-la com o paninho de microfibras e de vez em quando ir dar um passeio, envolvido pelas notas musicais daqueles quatro escapes. O mais perto que estive disto quando foi quando fui o orgulhoso proprietário de uma Honda CB 500 Four, de 1973. Infelizmente, era novo de mais para perceber o que tinha em mãos e acabei por vendê-la. Se o arrependimento matasse..

Carlos Veiga 23/10/2026

RENAULT E-SPACE CONCEPT - "VOITURES À VIVRE"

 

Apresentado, em estreia, no Salão Automóvel de Paris de 2026, o E-Space Concept marca o regresso das “voitures à vivre” para a Renault, ao delinear a sua visão para o automóvel do futuro

"O E-Space Concept mostra como o nosso legado pode inspirar o futuro. Quando a Renault criou o Espace, em 1984, inventou uma nova forma de conceber automóveis, colocando as pessoas e as suas vidas no centro. Com o E-Space Concept, revisitamos esse espírito pioneiro para a era elétrica. Esta exploração de design eleva a filosofia da “voiture à vivre” a novos patamares, imaginando um automóvel versátil, espaçoso e totalmente elétrico, concebido em torno das necessidades, aspirações e estilos de vida do futuro." - Fabrice Cambolive, Diretor de Crescimento do Grupo Renault e CEO da marca Renault

O Renault E-Space Concept é um monovolume elétrico que define os novos valores da marca gaulesa, um automóvel elegante e de alta tecnologia, que transmite naturalmente uma imagem de eficiência.

Rompendo com os SUV convencionais, o Renault E-Space Concept dá um toque contemporâneo às características de design originais de um monovolume, de que a Renault foi pioneira com o lançamento do Espace I, em 1984.

"No mundo em constante mudança do design automóvel global, atualmente dominado pelos SUV, o Renault E-Space Concept prova que a Renault tem tudo o que é necessário para deixar a sua marca com inteligência e apelo." - Alexandre Malval, Vice-presidente.

O Renault E-Space Concept apresenta uma nova assinatura luminosa, tanto na dianteira como na traseira. Como uma linha de luz, um grande “U” envolve toda a grelha, e no centro, um logótipo iluminado que parece flutuar, como se estivesse suspenso por um jogo de pixéis.

O Renault E-Space Concept é um automóvel de dimensões generosas, com 4,70 m de comprimento, 2,02 m de largura e 1,67 m de altura. Para além destas proporções, a sua altura e a relação comprimento/largura são semelhantes às do primeiro Espace, mas com um toque moderno, ilustrado pelos vãos curtos, que posicionam as jantes de 23 polegadas nos quatro cantos da carroçaria.

Com uma linha de cintura baixa e uma distância ao solo moderada, o Renault E-Space Concept distingue-se claramente dos SUV.

O para-brisas é uma extensão do capot, uma referência ao ADN do monovolume e, em particular, ao perfil tipo “comboio TGV” do primeiro Renault Espace de 1984.

O lábio do para-choques é móvel e pode ser baixado para mais perto da estrada, a fim de otimizar a aerodinâmica a altas velocidades.

Na traseira, as linhas verticais transmitem uma sensação de espaço e modularidade. Ao mesmo tempo, o spoiler na parte superior faz lembrar um elemento semelhante presente nos Espace 2 e 3.

Para reduzir o volume quando visto de lado, uma “prancha” preta sugere a presença dos sistemas técnicos – com a bateria e uma série de características aerodinâmicas – muito semelhante às carenagens laterais de um carro de F1. Este acabamento mais escuro na parte inferior da carroçaria também faz eco da ampla proteção lateral cinzenta do primeiro Renault Espace.

Colocando a luz natural no centro do projeto, os designers começaram por criar um habitáculo totalmente envidraçado, inspirada na arquitetura Bauhaus e, em particular, na obra de Ludwig Mies van der Rohe (Farnsworth House, Plano, Illinois, 1951).

O teto de vidro e as janelas laterais estendem-se bem para além da linha de cintura, que já é muito baixa. A ideia é fixar os painéis da carroçaria a este habitáculo envidraçado, sem criar uma fronteira visual clara entre o vidro e o metal.

Do exterior, é possível ver literalmente o vidro a estender-se para baixo por trás dos painéis da carroçaria, abaixo do nível da linha de cintura.

Uma iluminação especialmente concebida realça o espaço poupado em termos de espessura entre o para-brisas e a carroçaria.

As portas duplas com dobradiças traseiras, sem pilar central, abrem-se para um interior que apresenta seis bancos individuais num piso completamente plano.

Afastando-se dos padrões do mundo automóvel, com os seus tradicionais bancos tipo bacquet, os bancos adotam o mundo do design de interiores, com estruturas lacadas que evocam o estilo de Pierre Paulin. Visualmente leves e particularmente estreitos na parte superior – tal como acontecia com os bancos do Espace de 1984.

Idênticos em tamanho e design, os bancos rodam ligeiramente em torno do seu eixo, convidando os passageiros a sentarem-se e usufruírem. As características dos seis bancos variam consoante a fila. Os dois bancos da fila 2 rodam 180° para formar um “quadrado como no TGV” com a fila 3. Na posição padrão, virados para a frente, os passageiros da segunda fila têm acesso a mesas rebatíveis com um ecrã de 12,3 polegadas montado nos encostos dos bancos da primeira fila. Na configuração de quatro lugares, os dois bancos da segunda fila rebatem-se completamente para formar uma grande mesa à disposição dos passageiros da terceira fila. Nesta configuração, estes também podem ver os ecrãs nos encostos dos bancos da primeira fila.

A “mesa” pode ainda incluir uma consola de controlo remoto que desliza ao longo da coluna central da cabina. Esta consola inclui um purificador de ar, um pequeno frigorífico, comandos de videojogos e um jogo convencional de “Connect 4”.

A iluminação ambiente é realçada por várias luzes suaves, bem como pelas luzes noturnas integradas nos altifalantes e pelas luzes de leitura montadas num trilho longitudinal no centro do teto de vidro.

A tecnologia marca a diferença sob a forma de um ecrã que se estende por toda a largura do habitáculo (dimensões: 1.130 x 110 mm). Denominado OpenR Panorama. Este ecrã curvo, que vai “de pilar a pilar”, estará presente nos próximos modelos da gama executiva da Renault. Os modelos Rafale e Scenic da próxima geração serão os primeiros a incorporar esta funcionalidade.

Embora forneça toda a informação necessária – substituindo efetivamente o painel de instrumentos convencional –, o OpenR Panorama não foi concebido para ser tátil. Posicionado o mais próximo possível da estrada, melhora a ergonomia e a segurança de condução. Este design original liberta um espaço considerável na primeira fila, contribuindo para um interior ainda mais amplo.

Os controlos táteis para as funções do OpenR Panorama encontram-se em dois ecrãs flexíveis que giram em torno de uma base tubular na qual está posicionado o volante, permitindo maximizar ou minimizar a quantidade de informação, conforme necessário.

O volante compacto proporciona uma visão desobstruída do ecrã panorâmico. Dotado de tecnologia “steer-by-wire”, o volante não possui ligações mecânicas.

Para além do notável compromisso da Renault de incluir 30% de materiais reciclados em toda a sua gama, o E-Space Concept pode ser visto como um exercício voltado para o futuro na utilização de materiais de base biológica. Renováveis e visualmente apelativos, estes materiais biológicos também cumprem elevados padrões de desempenho técnico.

Esta abordagem ganha um novo significado no E-Space Concept, que se afasta dos materiais de origem biológica mais frequentemente utilizados na indústria automóvel – couro e madeira – para explorar novas possibilidades.

Os acabamentos do habitáculo são feitos de palha tingida, aplicada diretamente sobre a estrutura de suporte.

O pavimento está revestido com um tapete tufado de pelo comprido, 100% feito de lã.

A pintura no interior do automóvel utiliza uma resina de origem biológica (18%).

O volante é revestido, em parte, com tecido e, em parte, com um material utilizado na maioria dos modelos da Renault, contendo 26% de óleo de rícino e 25% de algodão biológico.

Refletindo os valores que a marca encarna há 128 anos, o E-Space Concept é a reinterpretação contemporânea da Renault sobre as viagens e a mobilidade familiar na era elétrica.

 Fonte: Renault Portugal 

 

O Honda Day está de regresso no próximo dia 24 de outubro!

 

 Sob o mote “A nossa família é a sua. As ofertas exclusivas também”, a edição de 2026 do Honda Day, pretende ir além dos habituais serviços gratuitos de check-up e lavagem exterior, proporcionando uma experiência de reencontro e convívio.

Durante o evento, os clientes Honda poderão usufruir de um conjunto de benefícios exclusivos de após-venda, que incluem um check-up gratuito à viatura, lavagem exterior sem custos e a oferta de um brinde exclusivo.

Estarão ainda disponíveis vouchers de desconto até 10% na próxima manutenção e até 15% em reparações, neste último caso para intervenções com um valor mínimo de 250 euros em peças originais Honda.

O Honda Day será também uma oportunidade para conhecer melhor a atual gama automóvel da Marca e as suas soluções de mobilidade eletrificada, beneficiando de condições especiais para quem pretende trocar de automóvel.

Através do programa Honda SwapON, os clientes poderão usufruir de uma valorização adicional da retoma da sua viatura atual, com um apoio extra de 250 euros na aquisição dos modelos Honda Jazz, Jazz Crosstar e HR-V, ou de 500 euros no caso dos modelos Honda CR-V PHEV, ZR-V e Civic.

À semelhança da edição anterior, a participação no Honda Day requer marcação prévia obrigatória, que deverá ser efetuada em HONDADAY. Nesta página, os clientes poderão selecionar o concessionário e o horário que lhes sejam mais convenientes para realizar o check-up gratuito à sua viatura.

Para usufruir das ofertas especiais disponibilizadas durante o evento, será igualmente necessário estar registado na plataforma myHONDA, o espaço digital exclusivo dos clientes Honda que permite consultar informações sobre a sua viatura, acompanhar novidades da Marca e aceder a vantagens e benefícios específicos.

Todos os vouchers e ofertas exclusivos do Honda Day estarão disponíveis através desta plataforma, pelo que os clientes que ainda não tenham efetuado o seu registo são convidados a fazê-lo antecipadamente, garantindo assim o acesso às condições especiais da iniciativa.

Fonte: Sôzô Portugal

AS CONTAS DO MOTOGP 2025

 

Os resultados confirmam a relevância dos grandes eventos internacionais enquanto motores de desenvolvimento económico, turístico e territorial: O MotoGP Portugal 2025 gerou um impacto superior a 100 milhões de euros no Valor Acrescentado Bruto, principal componente do Produto Interno Bruto (PIB) nacional, dos quais 56 milhões foram gerados na economia do Algarve.

O estudo, desenvolvido pela EY-Parthenon para a Parkalgar, revela que a prova disputada no Autódromo Internacional do Algarve registou cerca de 166 mil entradas e recebeu adeptos de 70 países.

Com 40% dos espectadores provenientes do estrangeiro, o evento reforçou a sua dimensão internacional e o posicionamento de Portugal como destino de referência para o desporto motorizado.

Os dados traçam o perfil de um público maduro, qualificado e com elevado potencial económico.

Entre os espectadores nacionais, o perfil mais frequente é o de um homem entre os 46 e os 55 anos, residente na região de Lisboa, que participa no evento pela primeira vez e manifesta uma forte intenção de regressar.Já entre os visitantes internacionais, destaca-se o perfil de um homem francês entre os 56 e os 65 anos, que viaja para o Algarve especificamente para assistir à prova, acompanhado e com bilhete para os três dias do evento.

Na distribuição por mercados, Portugal representou 60% dos espectadores, seguindo-se França (12%) e Espanha (8%).

Entre os visitantes não europeus, os maiores contingentes chegaram dos Estados Unidos (26%), do Canadá (21%) e do Brasil (16%).

A análise evidenciou também a capacidade do evento para gerar estadias turísticas relevantes no destino.

Os visitantes do norte da Europa apresentam os períodos médios de permanência mais elevados, com destaque para a Finlândia (7,4 noites), a Dinamarca (7 noites), o Luxemburgo (6,7 noites) e a Alemanha (6 noites). Estes indicadores demonstram o potencial da prova para promover turismo de média duração e incentivar o prolongamento das estadias para além dos dias de competição.

Segundo os dados analisados pela EY-Parthenon, no mês em que se realizou o MotoGP, o crescimento das dormidas e do número de hóspedes nos municípios próximos do circuito foi significativamente superior ao registado ao longo do restante ano, em particular em Portimão e Lagoa.

Em matéria de despesa turística, os maiores valores médios em território nacional foram registados pelos visitantes da Dinamarca (3.732 euros por pessoa), da Suécia (2.636 euros) e da Colômbia (2.583 euros).

O estudo conclui ainda que os visitantes oriundos de países mais distantes tendem a permanecer durante mais tempo no destino e a apresentar níveis de despesa superiores, sobretudo em alojamento e alimentação fora do recinto.

O alojamento e a alimentação fora do recinto constituem, precisamente, as duas categorias de despesa com maior relevância para a economia portuguesa, com médias globais de 438 euros e 326 euros por visitante, respetivamente.

Em termos económicos, as despesas do público geraram, por si só, 94 milhões de euros de Valor Acrescentado Bruto, 1.879 empregos equivalentes a tempo inteiro e mais de 32 milhões de euros em receita fiscal para o Estado português, assumindo-se como o principal motor do impacto económico associado ao evento.

“Os resultados deste estudo confirmam aquilo que temos vindo a observar ao longo dos últimos anos: o Autódromo Internacional do Algarve e o MotoGP são ativos estratégicos para o Algarve e para Portugal. A realização da prova em época baixa permite gerar procura turística num período em que isso é especialmente importante para a região, enquanto reforça a projeção internacional do destino.

No total, o MotoGP Portugal 2025 representou 102 milhões de euros em Valor Acrescentado Bruto, 2.024 empregos equivalentes a tempo inteiro, 43 milhões de euros em remunerações e 35 milhões de euros em receita fiscal.

Fonte: Burson (19/10/2026) 

 

 

YAMAHA

 

ALPINE A310 VISION

Entre os modelos da história da Alpine, o A310 ocupa um lugar especial.

Apresentado, em 1971, para dar continuidade à história iniciada pelo Berlinette, destacou-se pela sua silhueta espetacular e imediatamente reconhecível.

O seu design quase geométrico, expressava uma visão muito própria da Alpine sobre um desportivo: uma presença baixa e larga, concebida como a personificação do “A” em forma de set.

Enquanto o Alpine A310 de quatro cilindros celebra o seu 55.º aniversário e o Alpine A310 V6 assinala o seu 50.º, o Alpine A310 VISION presta homenagem a esta dupla linhagem, reinterpretando livremente as linhas, as proporções e o espírito deste modelo histórico da Alpine.

As equipas de design da Alpine trabalharam, tendo como referência, um A310 colocado no centro do estúdio.

Esboços desenhados à mão, observação dos volumes e análise das linhas: o objetivo era captar a essência de um design tipicamente dos anos e oferecer uma interpretação contemporânea do mesmo.

As suas proporções espetaculares expressam uma sensação de desportividade baixa, larga e escultural: 4,55 m de comprimento, 1,18 m de altura, 2,03 m de largura no ponto mais largo na traseira, com uma distância entre eixos de 2,45 m. Assente em jantes em forma de “A” de Alpine – uma forma triangular que faz referência às jantes totalmente metálicas das primeiras versões – o Alpine A310 VISION joga com o contraste entre a sua carroçaria em alumínio, a sua secção inferior preta com um tratamento orgânico inspirado na Fórmula 1 e a bolha semitransparente do seu habitáculo.

 Os faróis integrados numa curvatura da parte dianteira – um efeito “pop-down” que revela o carácter do automóvel ao arrancar – o capot que incorpora uma entrada de ar (S-duct) com contornos nítidos, mas suaves, e a lâmina “Y zero” que atravessa o centro do automóvel para criar um ponto de fuga na direção da traseira, contribuem todos para esta abordagem.

A asa traseira dividida em duas partes joga com uma transparência que evoca o gelo e as montanhas, enquanto as luzes traseiras em forma de lâmina incorporam uma função aerodinâmica de força descendente.

No interior encontramos assentos com formas orgânicas, cores ousadas e comandos físicos inspirados no mundo do Hi-Fi.

O Alpine A310 VISION demonstra a capacidade da Alpine de reinterpretar o seu legado sem nostalgia, abrindo um novo campo de exploração criativa para imaginar os automóveis desportivos Alpine do futuro.

Fonte: Alpine/Grupo Renault

 

 

 

HONDA AFRICA TWIN ADVENTURE SPORTS (REPOSIÇÃO)

 Enquanto não chegam os ensaios,  já agendados, dos novos modelos de motos e automóveis (a coisa leva o seu tempo, entre o dia em que é feita a marcação, até ao dia do levantamento do veículo, depois dias para efetuar o ensaio e respetiva sessão fotográfica e depois mais uns dias para tudo ser "cozinhado" e finalmente aqui publicado) vou publicando, outra vez alguns dos trabalhos efetuados, que mais gozo me deram a fazer.

Portanto, aqui está o trabalho que efetuei com a Honda Africa Twin Adventure Sports, já há alguns anos.

Espero que gostem...

Introdução - Depois de ter testado a Honda CRF1000L Africa Twin, nas duas versões, caixa "normal" de seis velocidades e sistema DCT, a Honda cedeu-me por alguns dias, a nova CRF1100L Africa Twin, mas na versão XL, a Adventure Sports, ainda por cima equipada com o kit de três malas de alumínio e Quickshift.

Como é óbvio, toda a gente conhece e sabe o que é uma Africa Twin, pois é um dos modelos mais carismáticos de toda a gama da marca japonesa. Assim sendo, não me vou alongar sobre a sua historia, que começa em 1988, quando foi lançada a primeira geração deste icónico modelo, a Honda XRV650 Africa Twin.

Sendo a Adventure Sports, a Africa Twin que nasceu para as viagens mais longas, decidi efetuar este teste de uma forma diferente, ou seja, em vez de fazer o tradicional relato da minha experiência a solo com a moto, desta vez e levando em conta o tipo de máquina que tinha em mãos teria de ser diferente. 

Assim, durante uma passeio de mais de 400 quilómetros, efetuado num belo domingo de sol, resolvi levar como pendura a companheira de muitas viagens, a minha mulher. E ela como sempre, não se negou!

Este o relato e principalmente as conclusões a que cheguei sobre esta moto que vos trago.

Design & Acabamentos - Antes de dar inicio às "hostilidades", fico uns momentos a apreciar o design, as curvas, a imponência desta Honda. 

Eu sei que tenho de ser imparcial mas... sem estar aqui com grandes rodeios, esta moto é... simplesmente linda! E Como é lógico, gostos não se discutem mas, para mim, tal como um Ferrari tem de ser vermelho e um Jaguar tem de ser "British Green", também uma Honda Africa Twin tem de ser tricolor: vermelho, azul e branco! E esta, é!

Em relação à qualidade, sei que me repito quando digo que... é uma Honda e está tudo dito, mas basta olhar para a Africa Twin Adventure Sports, para percebemos está tudo no sítio. 

Plásticos de boa qualidade, excelente acabamentos, montagem quase sem folgas e não existem ruídos parasitas, isto apesar de sabermos que estamos perante uma moto do parque de imprensa, máquinas sempre sujeita a muitas "maldades" e nalguns casos, certos tratamentos que, bom.. é melhor nem falar nisso...

Mas, como em tudo na vida, existe sempre algo que pode estragar o "embrulho" ou pelo menos desiludir no que diz respeito ao aspeto: falo das enormes e feias soldaduras do suporte de carga traseiro e apoio de mãos do passageiro! 

Não podiam ter disfarçado aquilo? Horrível! "Prontes", é a minha primeira critica!

Ergonomia & Equipamento - Sim, a Africa Twin, intimida! Então se for a versão Adventure Sports aqui em teste, ainda intimida mais! E se ainda por cima, estiver equipada com o kit de malas de alumínio que a Honda propõe para esta moto? É grande! É alta! E a primeira dúvida que colocamos é... serei eu capaz de subir para cima disto?

Claro que sim! Desde que não se ponham a fazer figuras ridículas a tentarem alçar a perna para passar pelo assento. O mais certo é não conseguirem a não ser que tenham pelo menos... 1,90 m de altura! 

A melhor forma para se sentarem nesta bigtrail (e noutras) é... montarem como se ela fosse um... "cavalo", que, pensando bem, até é! Perna esquerda no pousa-pés esquerdo, um impulso, passam a perna direita por cima do assento "et voilá"! E ficam a pensar... é "canja! E para descerem, é a mesma coisa! O assento fica a 850/870 mm do chão e por incrível que pareça, a versão anterior da Adventure Sports ainda era mais alta - 900/920 mm! Por isso, montar, só mesmo a "cavalo"!

Já bem sentado e com os dois pés bem assentes no chão - ter o assento colocado na posição mais baixa (850 mm) e pesar mais de 100 kg também ajuda! - reparo que, devido à largura do depósito de maiores dimensões, dos paíneis laterais mais largos e de um para brisas de maiores dimensões, fico mais protegido do vento. 

Entretanto, a minha pendura sentou-se e gostou, tanto do assento, como da colocação dos pousa pés, proporcionando uma posição bastante natural do corpo e pernas, sinónimo de muitos quilómetros sem dores de costas ou pernas.

Negativo é o posicionamento dos pousa-pés do condutor que embirram solenemente com os pés e tornozelos, sempre que paramos pois estão colocados precisamente naquele sítio para onde esticamos as pernas para chegarmos ao chão sempre que pretendemos parar a Africa Twin. Tenho uma marca no tornozelo direito, como prova do que acabei de escrever!

E lá vem mais uma critica: então uma moto como esta (e com este preço!) obriga a que paremos, sempre que pretendemos regular a altura do ecrân, operação essa que obriga a que usemos as duas mãos? Não merecia pelo menos esta versão topo de gama, a Adventure Sports, um ecrâ com regulação elétrica, algo que até uma simples Forza 125, possui?

E não é que, enquanto regulo o "vidro" frontal na posição pretendida, olho para o punho esquerdo e... tomem lá mais uma critica: 14 botões!? 

Aquela coisa tem 14 botões? 

Agora em extenso: catorze botões! 

E agora em numeração romana: XIV botões! 

Pelo amor da Santa...

Pois, é, no punho direito temos "apenas" 14 botões que comandam uma miríade de funções, que são tantas que mesmo ao fim de 5 dias com a moto na minha posse, fiquei sem saber para que servem uns quantos! 

Desculpem senhores da Honda, mas é um exagero e apenas servem para atrapalhar a condução - muitas vezes, fui obrigado a desviar o olhar da estrada, para perceber que botão é que deveria acionar, até para algo tão simples como buzinar ou acionar os piscas pois os botões que ativam estas funcionalidades estão ali algures perdidos no meio dos outros... - o que é algo que considero "contranatura" numa moto, onde toda a nossa atenção deve estar na estrada e em tudo o que nos rodeia e não a tentar encontrar a buzina ou os piscas!

Infelizmente isto é algo que não acontece apenas na Africa Twin, ou na Honda, mas sim em todas as marcas que cada vez mais transformam as motos (e também automóveis!) em smartphones ou computadores com rodas. Aliás, basta ler um qualquer teste de uma moto (ou automóvel) numa qualquer revista da especialidade, para vermos que quase dois terços do texto é dedicado às funções do computador de bordo e e às milhentas "mariquices", deixando para segundo plano, aquilo que realmente interessa. 

É triste, mas até amigos que tenho em stands, confirmam isso mesmo: atualmente as pessoas estão mais interessadas no tamanho ecrã e nas mil e uma funcionalidades a que este dá acesso, do que no que diz respeito tanto à segurança como à parte dinâmica do veículo e isto tanto acontece nos carros como, cada vez mais, nas motos!

Sem dúvida que eu trocaria algumas destas funcionalidades - que na maioria das motos, apenas serão usadas uma vez para verem como é e mais duas ou três vezes para... mostrar aos amigos! - por um vidro frontal ativado elétricamente ou algo verdadeiramente mais útil.

Atenção, não sou contra a tecnologia, antes pelo contrário, pois sou fã de tudo o que é novidade e se no que diz respeito à segurança, sou 200% a favor de todas as ajudas que hoje em dias temos, graças ao enorme avanço da eletrónica mas... também sou absolutamente contra todas as mariquices que cada vez mais colocam nas motos e nos carros que possam desviar a nossa atenção daquilo que realmente interessa: a condução! E como é lógico, também elevam o preço uns valentes euros!  Aliás, quantos acidentes devem acontecer diariamente simplesmente porque, o condutor ia "entretido a mexer no seu smartphone ou a olhar para o ecrã central do seu automóvel? Querem que isto também aconteça nas motos? 

Já basta ver a malta da Uber Eats e da Glovo a conduzirem as pequenas scooters, dando mais atenção ao smarphone, do que a tudo o que os rodeia. E olhem que não é conversa pois, ia eu de carro, paro num semáforo e um estafeta da Uber Eats, bateu-me na traseira do carro. Felizmente ele não sofreu nada mas a PCX 125, ficou com a suspensão dianteira colada ao quadro. E o que aconteceu, isto dito pelo próprio estafeta? "Ia a olhar para o smarphone, a ver a direção que devia tomar para fazer a entrega"... que já não fez!

Depois deste aparte, voltemos ao equipamento da Africa Twin e comecemos pelo painel de instrumentos (já que tem de ser...), constituído por um ecrã TFT a cores de 6,5 polegadas, de excelente aspeto e ótima visibilidade, onde temos acesso a todos os sistemas da moto, comandados através da resma de botões do punho esquerdo ou através do toque no próprio ecrã do painel de instrumentos, "toque" esse que poderia ser ligeiramente mais sensível 

O painel de instrumentos pode ser personalizado para mostrar vários níveis de informação em relação ao modo de condução escolhido.

Tal como nos automóveis Honda, através do protocolo Apple CarPlay®, a Africa Twin Adventure Sports permite ligar um iPhone Apple através do ecrã sensível ao toque, sendo também permitido aceder às aplicações de navegação e exibir as suas informações. 

Através de um sistema  de auscultadores e microfone Bluetooth instalado no capacete, podem ser feitas ou recebidas chamadas telefónicas e o próprio iPhone pode ser ligado a uma porta de carga USB à direita do ecrã MID. A conectividade Bluetooth sem fios com função mãos-livres também é uma opção para um dispositivo Apple® ou Android e todas as entradas de controlo são feitas no painel de interruptores do punho esquerdo"... isto claro se descobrirem entre os catorze botões aí existentes, quais são os permitem ter acesso a estas funcionalidades... 

Continuando no equipamento, tenho de destacar o novo duplo farol de LEDs que, além da nova tecnologia DRL (Daytime Running Lights) de luzes diurnas de condução, com ajuste automático da intensidade da luz, conforme a luminosidade do ambiente, oferece também as luzes de curva. 

Este sistema  das "luzes de curva",  funciona  através das informações de velocidade e ângulo de inclinação fornecidas pela unidade IMU, para regular automaticamente a área iluminada nas curvas. 

Os "piscas" possuem uma função de sinalização de travagens de emergência: se o condutor travar de repente a uma velocidade superior a 50 km/h, as luzes de emergência piscam para avisar os outros utilizadores da estrada que a Africa Twin está a travar de emergência. 

Além disso, os piscas também têm função de cancelamento automático pois, em vez de um temporizador simples, o sistema funciona através da comparação das diferenças de velocidade entre a roda dianteira e a roda traseira, efetuando um cálculo do momento de cancelamento dos piscas em relação à situação de condução.

É também através do painel de instrumentos e de alguns dos muitos botões situados no punho esquerdo, que temos acesso aos (3+2) Modos de Condução:

Modo Tour - Usa o nível mais elevado de Potência (P = Power) (1), para as viagens com carga e passageiro. Travagem de Motor (EB = Engine Braking) a nível médio (2) e função de ABS em curva ativada.

Modo Urban - Adequado a uma vasta gama de condições de condução, nomeadamente a cidade e usa os níveis P (2) e EB (2) médios e função de ABS em curva ativada.

Modo Gravel - Níveis P (4) e EB (3) mais baixos. A função de ABS em curva está ativada com definição para off-road; nesta configuração, o ABS traseiro não pode ser desligado.

Modo Off-Road - usa nível P médio (3) e o nível EB mais baixo (3). A função de ABS em curva está ativada com definição para off-road; nesta configuração, o ABS traseiro pode ser desligado.

Modos User 1 e 2 - Oferecem ao condutor uma ampla escolha de duas configurações onde se pode personalizar tudo – entre os níveis P 1-4, EB 1-3, ABS (em estrada/fora-de-estrada) e amortecimento e pré-carga da suspensão eletrónica. Com alguma/muita paciência, encontramos o modo de condução ideal para o nosso tipo de condução

Motor  & Ciclística -  Nas duas novas Africa Twin 1100, a "normal" e Adventure Sports, a Honda manteve a arquitetura do motor de dois cilindros paralelos, SOHC de 8 válvulas, mas aumentou a cilindrada que é agora de 1084 cc, contra os 998 cc da versão anterior. A potência passou dos 95 cv às 7500 rpm para os 102 cv às 7600 rpm (mais 100 rpm) e o binário, subiu de 99 para 105 Nm, às 6250 rpm (mais 250 rpm).

Para obter esta cilindrada mais elevada se, os cilindros mantiveram o seu diâmetro de 92 mm, já em relação ao curso, este é agora maior: 81,5 mm (antes 75,1 mm).

 As camisas dos cilindros  são agora de alumínio, o que, juntamente com outras medidas de pormenor de redução do peso na transmissão e noutros locais, faz com que o motor de caixa manual esteja agora 2,5 kg mais leve (66,4 kg) do que o anterior. 

A versão do motor com DCT  também ficou 2,2 kg mais leve, pesando agora  74,9 kg.

A cabeça do motor foi totalmente revista, tal como a rampa de aceleração, agora com corpos de 46 mm de diâmetro, e um melhor alinhamento em relação aos cilindros, criando um perfil suave de admissão de ar, tal como o ângulo dos injetores, também modificado, para uma pulverização mais direta nas renovadas câmaras de combustão com duas velas. O conjunto de válvulas Unicam SOHC é herdado da CRF450R e tem especificação de competição de MX, com a árvore de cames fundida e colocada numa posição mais rebaixada na cabeça do motor e o comando das válvulas foi otimizado; o aumento da elevação das válvulas de admissão e de escape aumentou para 10,1 mm na admissão e 9,3 mm no escape (antes, 9,2/8,6 mm).

Para lidar com a melhor eficiência da admissão e a maior potência, o escape possui agora uma válvula de controlo variável do escape (ECV), muito semelhante à unidade instalada na CBR1000RR Fireblade. 

O quadro de berço semi-duplo em aço foi revisto, com especial atenção para o aumento da rigidez na zona circundante da coluna de direção para melhorar a sensação de aderência na frente da moto. As traves principais  são agora mais finas e a direito, dispensando a travessa tubular dianteira. Com esta alterações, o quadro ficou 1,8 kg mais leve, tal como o novo braço oscilante, em alumínio, 600 gramas mais leve e baseado naquele que é usado na CRF450F. 

Na cidade - Como é óbvio, a Africa Twin Adventure Sports é uma moto grande e pesada e apesar de até ser ágil, não nasceu para a cidade. Podemos circular com ela na cidade mas... tentar fintar as filas do trânsito intenso das nossas urbes, é um pouco como meter um elefante numa loja de porcelanas. Então, se andarem com as malas laterais XXL que equipavam esta unidade do parque de imprensa da Honda, também podem ir acrescentando uma valentes raspadelas em alguns carritos... claro que tudo depende da experiência (e coragem) de cada um mas... mais cedo ou mais tarde, lá vai à vida um friso ou um espelho retrovisor...

Eu sei que muitos proprietários deste tipo de moto, as bigtrail, fazem questão de andar diariamente com elas para irem trabalhar, como se o local onde trabalham estivesse situado no... Tibete! Mas como não sou desses, sempre que andei em cidade, as malas laterais ficaram sossegadinhas na garagem! O que querem, sou assim: não gosto de fazer figuras tristes e servir de "chicane móvel" no meio dos carros!

Na Estrada - Aqui, sim, temos moto e... que MOTO!!! 

O que sobressai imediatamente é o excelente conforto que se vive a bordo, tanto para  o condutor como passageiro, com espaço de sobra para pessoas avantajadas e uma uma boa proteção aerodinâmica. 

Ou seja, os quilómetros passam uns atrás dos outros, e seja a que velocidade viajarmos, quando chegarmos ao nosso destino, por mais longe que este seja, chegamos frescos que nem alfaces acabadinhas de apanhar e prontos a rodar outros tantos quilómetros, sem qualqer tipo de sacrífício. 

Posso dizer-vos, sem estar a fazer favor a alguém que a Honda Africa Twin CRF1100L Adventure Sports é uma das motos mais confortáveis que já conduzi até hoje e isto incluindo as mais estradistas GT´s que por aí circulam e que já tive o privilégio de conduzir.

Para mim, que sou fã da suavidade dos motores de 4 cilindros, apenas gostaria de sentir menos vibrações, principalmente na transição das baixas para médias rotações e foi aqui que fiquei com algumas dúvidas em relação à "antiga" CRF1000L pois, pelo que me recordo, a versão anterior vibrava menos que esta aqui em teste. 

Mas atenção, quando falo em vibrações, não é um defeito deste motor porque, além das vibrações serem minimas e normais num motor de dois cilindros, eu é que sou um grande picuinhas e já que estou a dar a minha opinião, é para não deixar nada por dizer!

A resposta do motor, mais rápida e mais pujante, é sentida em todas a sua faixa de rotação, mesmo a dois e com malas laterais e sempre que circulei  nas "autoestradas alemãs", foi possível circular, com facilidade, acima dos 200 km/h e isto com toda a segurança, apesar da top-case - as malas laterais XXL ficaram em casa, pois não tinha nada para lá meter e andar com elas montadas apenas para o "style", decididamente, não faz o meu... estilo! - e isto até com a ventania desgraçada, que estava como de costume, na A8. 

A estabilidade é... fantástica!

Apenas numa estrada muito sinuosa, com curvas bastante apertadas e "apertando" bem com a Africa Twin, numa condução bastante agressiva é que comecei a sentir... algumas limitações na roda dianteira. Nas travagens "em cima", gostaria que a suspensão dianteira não fosse tão, digamos, "mole" e também se sente alguma inércia nas mudanças rápidas de direção, muito provavelmente devido à roda 21. Mas como é óbvio, esta moto, não é uma RR. 

Já em relação ao Quickshift, esqueçam. Além de ser de acionamento algo estranho e brusco a reduzir, sinceramente, na minha opinião, este zingarelho, não é para uma moto destas. 

Não querem ter de carregar na embraiagem? Comprem uma Africa Twin, com DCT!

Fora de Estrada - Diz quem sabe, que a Africa Twin é fantástica em todo o terreno. Ok, ela até pode ser fantástica mas o problema é que eu não sou. Mas, como faço sempre, saí do alcatrão apenas para dizer que também andei com a moto em terra, neste caso, a dois e com malas e por isso o percurso escolhido foi um estradão de terra, ali para os lados do Cabo Carvoeiro, adequado às minhas limitações neste tipo de terreno. 

Mudei o modo de condução para OffRoad e realmente, nota-se bem a diferença. Gostei da entrega de potência, linear, e aqui sim, do comportamento irrepreensível da suspensão. A facilidade que se conduz este "monstro" em terra, mesmo a dois, pelo menos neste estradão de coeficiente de dificuldade "zero", é realmente incrível e isto deixa-me com inveja de quem realmente sabe andar em terra e esses, sim, podem usufruir de tudo o que a Africa Twin tem para dar neste tipo de terreno. 

Infelizmente a Honda Africa Twin CRF1110L Adventure Sports ES não tem montado um kit de unhas para o todo-o-terreno, nem mesmo como equipamento opcional. É pena...

Fatores Positivos:

- Imponência da versão Adventure Sports.

- Design mais fluído e com menos arestas que a versão anterior. 

- Painel de instrumentos de fácil leitura e optima visibilidade.

- Proteção contra o vento.

- Posição de condução (quase) perfeita.

- Posição do passageiro.

- Conforto de rolamento, a dois, mesmo em estradas de mau piso e até em estradões de terra

- Disponibilidade do motor, a qualquer rotação.

- Comportamento a alta velocidade, mesmo com top-case e malas laterais.

Fatores negativos:

- Suporte de carga traseiro: Soldaduras horríveis!

- Punho esquerdo. quantidade de botões (14!) e ergonomia medíocre.

- Colocação dos pousa-pés do condutor.

- Quickshift. 

- Sobe-e-desce manual do para-brisa. 

- Alguns vibrações, vindas do motor, nas retomas de velocidade.

Características Técnicas

Motor - 2 cilindros paralelos a 4 tempos, 8 válvulas, arrefecimento líquido;

Cilindrada - 1,084 cc;

Potência - 102 cv às 7600 rpm;

Binário - 105 Nm às 6,250 rpm

Nível de ruído - 73 db;

Alimentação - sistema de injeção PGM-FI;

Transmissão - Cx. manual de 6 velocidades;

Quadro - Berço semi-duplo;

Dimensões

Comprimento - 2.330 mm;

Largura - 1.560 mm;

Altura - 1.560 mm (para-brisas subido 1.620 mm);

Distância entre eixos - 1,575 mm;

Altura ao solo - 250 mm

Altura do assento - 850/870 mm;

Suspensão 

Dianteira - Forquilha telescópica invertida Showa, 45 mm de diâmetro (EERATM), curso de 230 mm;

Traseira - Braço oscilante em alumínio, sistema Pro-Link, amortecedor com reservatório de gás, afinador hidráulico à distância da pré-carga e unidade de controlo elétrica com afinação do amortecimento em extensão, 220 mm de curso;

Pneus 

Dianteiro - 90/90-21M/C 54H;

Traseiro -  150/70R18M/C 70H

(Bridgestone Battlax Adventurecross Tourer AX41T)

Travões 

Dianteira - 2 discos ondulados e flutuantes de 310 mm, pinças radiais de 4 êmbolos;

Traseira - Disco ondulado de 256 mm, pinça de 1 êmbolo; 

ABS - 2 canais com IMU;

Painel de instrumentos - LCD, TFT de 6,5 polegadas;

Depósito de combustível - 24, 8 Litros;

Peso - 238 kg.

A Moto usada neste test-drive vinha equipada com os seguintes opcionais:

- Top case alumínio 42 Litros; 

- Malas laterais aluminio + suportes; 

- Quickshift;

Avaliação Final

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(8,5 em 10 pontos)

Carlos Veiga (2020)

Republicado - 13/10/2026