LS2 - A maior fábrica chinesa de capacetes

 

Apenas para quem gosta de motos clássicas!

 

Apresentação do novo Zeekr 9X, no Monaco Yacht Show

 

Tendo como cenário o emblemático porto do Mónaco, a Zeekr associou-se este ano ao evento como patrocinadora do Upper Deck Lounge e da Closing Party, com o novo 9X a assumir um papel central naquela que foi a primeira apresentação da visão da marca para a mobilidade de luxo contemporânea num dos mais prestigiados eventos mundiais.

O seu exclusivo sistema de propulsão Super Hybrid, recorre a uma bateria de 55,1 kWh de capacidade e possui 897 cv de potência, combinando prestações ao nível de um superdesportivo com a emoção da condução elétrica.

Tal como acontece com alguns dos iates mais exclusivos do mundo, o Zeekr 9X foi desenvolvido em torno da ideia de que o futuro do luxo passa, acima de tudo, pela experiência.

A conceção do modelo foi liderada pela reconhecida equipa de designers da Zeekr, sediada em Gotemburgo, na Suécia, que imaginou uma experiência de viagem inteiramente nova, assente numa abordagem inovadora ao espaço, à luz, à tecnologia e aos detalhes mais requintados.

O objetivo foi ultrapassar os conceitos convencionais de luxo e desafiar as expectativas estabelecidas no design automóvel deste segmento.

O pilar D em cromado acetinado estabelece a ligação entre a carroçaria e o tejadilho, evocando visualmente as linhas dos iates a motor europeus.

Representando, até à data, a expressão mais completa do ADN da Zeekr, o 9X reúne num único modelo topo de gama níveis superiores de performance, qualidade de construção e tecnologia. O espaçoso habitáculo de seis lugares foi concebido como um espaço onde os ocupantes podem relaxar, transformando a segunda fila numa verdadeira lounge de primeira classe, sem comprometer o conforto dos passageiros da terceira fila.

A bordo, os ocupantes podem desfrutar do sistema Naim® Premium Audiophile Sound, com 32 altifalantes, acompanhar conteúdos no ecrâ traseiro Oled de 17 polegadas, deslizante e rebatível, ou manter bebidas e alimentos à temperatura ideal graças ao frigorífico inteligente integrado.

Em conjunto com materiais cuidadosamente selecionados, tecnologia inteligente e uma elevada atenção ao detalhe em todo o habitáculo, estes elementos criam um ambiente pensado em torno do bem-estar dos passageiros, tornando cada viagem mais confortável e descontraída.

Lothar Schupet, CEO da Zeekr Europe, afirmou: “O Monaco Yacht Show celebra muitos dos valores que hoje definem a Zeekr – inovação, excelência de construção e a convicção de que o luxo pode ir além das convenções. Estamos muito satisfeitos por nos associarmos a um evento que reúne alguns dos públicos mais exigentes do mundo e por apresentarmos o Zeekr 9X num ambiente onde o design e a engenharia de exceção são verdadeiramente valorizados. À medida que os códigos do luxo continuam a evoluir, acreditamos que o 9X reflete na perfeição aquilo que deverá ser a próxima geração da mobilidade.”

Ao longo do evento, a Zeekr esteve presente neste emblemático local, proporcionando aos participantes a oportunidade de conhecerem melhor o seu novo modelo de luxo.

Ao associar-se a um dos mais prestigiados eventos de luxo do mundo, a Zeekr reforça a sua ambição de redefinir o significado do luxo moderno, na estrada e para além dela.

O novo Zeekr 9X Ultra AWD de seis lugares já está disponível em Portugal por encomenda, propondo uma nova abordagem ao segmento dos SUV de luxo.

Fonte: Zeekr Portugal (09/10/2026)

Honda CB1000F – O regresso dos anos oitenta em pleno século XXI

A chegar brevemente aos concessionários Honda, em toda a Europa, a nova CB1000F.embora inspirada no estilo dos anos oitenta, é uma moto que oferece um desempenho totalmente contemporâneo graças ao seu motor derivado da Fireblade, ao quadro moderno, aos componentes da suspensão e às mais recentes tecnologias. 

O esforço para reinterpretar as CB750F e CB900F começou com uma pergunta simples, mas ambiciosa: como transportar o fascínio destas máquinas para a atualidade, sem perder aquilo que as tornou verdadeiramente icónicas? 

Há motos que parecem ter sido desenhadas por uma comissão de especialistas em aerodinâmica, marketing e “tendências do mercado”. E depois há motos como a nova Honda CB1000F, que nos fazem lembrar que, às vezes, basta uma boa ideia para fazer uma boa moto. Simples! 

A nova Honda CB1000F recupera algumas das linhas e do espírito das grandes Honda de quatro cilindros de outros tempos, mas sem cair naquela coisa do “vamos fazer uma réplica moderna de uma moto antiga”. Felizmente! 

A posição de condução é descontraída - o banco está a 795 mm do solo - e a eletrónica inclui tudo aquilo que hoje esperamos encontrar numa moto desta categoria, sem cair em exageros: ABS em curva, controlo de tração, modos de condução, painel TFT e conectividade. 

 O farol redondo, o depósito e as formas simples fazem lembrar outras épocas, enquanto por baixo da roupa está uma moto perfeitamente preparada para os tempos atuais. 

E há ainda aquele pequeno detalhe que, para mim, continua a fazer diferença: o seu motor de quatro cilindros, derivado da Fireblade, com 1.000 cc de cilindrada, 123,7 cv de potência e um binário máximo de 103 Nm.

Se ainda há algumas (poucas), coisas que conseguem encantar-me no mundo das motos, são os motores de quatro cilindros da Honda! 

E digo isto, sem estar a fazer nenhum favor à Honda, ou a descredibilizar os motores de quatro cilindros de outras marcas. 

Mas há coisas que continuam a ter o seu encanto. E o funcionamento de um bom quatro cilindros Honda é uma delas. 

 Sabem, do alto dos meus 62 anos, e sendo da “velha guarda”, continuo a ser fiel à antiga máxima motociclista, “motores a dois tempos, são Yamaha e motores a quatro tempo, são Honda”! 

E, numa época em que parece que todas as motos precisam de parecer agressivas, futuristas e quase todas iguais, terem resmas de cavalos e sobretudo, quem as conduz, ter no mínimo, um curso de eletrónica, sabe bem aparecer uma moto que simplesmente é, uma moto!

 Simples e eficaz! 

Assim que for possível, espero efetuar um ensaio com esta moto. Estou em pulgas!

Carlos Veiga (08/10/2006

A Bridgestone desmistifica oito mitos relacionados com os pneus

Com o objetivo de promover uma condução mais segura e responsável, a Bridgestone, líder global em pneus premium e soluções de mobilidade sustentável, desmistifica os principais mitos relacionados com os pneus.

Apesar d oe serem o único ponto de contacto do veículo com a estrada, tanto nas motos como nos automóveis, muitos condutores continuam a desconhecer aspetos essenciais sobre os pneus.

Persistem ideias feitas sobre a pressão, profundidade do piso ou idade que não correspondem à realidade e podem afetar o desempenho, a segurança e a vida útil deste componente essencial.

 Mito 1 - Não é preciso verificar regularmente pneus novos

Um pneu novo também exige verificações regulares. A pressão de insuflação e o estado geral, cortes, fissuras, falta de borracha ou outros danos, devem ser monitorizados para garantir desempenho e segurança.

A pressão deve ainda ser ajustada às condições de utilização do veículo, sempre de acordo com as especificações do fabricante.

Mito 2 - Se ainda tiver piso, o pneu está em perfeitas condições

A profundidade do piso é um indicador importante do estado de um pneu, mas não deve ser o único critério de avaliação.

Desgaste irregular, cortes, fissuras, falta de borracha ou danos nas paredes laterais também podem comprometer o desempenho.

Mesmo quando parece estar em bom estado, um pneu pode ter perdido eficácia devido ao envelhecimento do composto de borracha ou a uma manutenção inadequada.

Por exemplo, se a borracha estiver endurecida, pode manter uma profundidade de piso legal, mas perder elasticidade, aderência e segurança.

Por isso, é essencial fazer inspeções regulares e estar atento a sinais como vibrações, aumento da distância de travagem, perda de estabilidade ou alterações na resposta da direção.

Perante qualquer um destes sinais, deve recorrer-se a uma oficina especializada.

Mito 3 - Reduzir a pressão aumenta a aderência

Ao contrário do que muitas vezes se pensa, reduzir a pressão dos pneus não melhora a aderência, pois os pneus são concebidos para funcionar a uma pressão específica, que otimiza a área de contacto com a estrada e assegura o desempenho previsto pelo fabricante.

Quando a pressão é insuficiente, esse equilíbrio é afetado: a capacidade de resposta diminui, sobretudo em travagens ou mudanças bruscas de direção, e a segurança pode ficar comprometida. Além disso, a pressão baixa provoca desgaste prematuro e irregular, aumenta a resistência ao rolamento e contribui para um maior consumo de combustível.

Uma pressão excessiva também não é recomendada.

Embora possa reduzir ligeiramente a resistência ao rolamento e o consumo de combustível, compromete o comportamento em estrada e a segurança, podendo diminuir a tração e aumentar as distâncias de travagem.

Em situações extremas, aumenta o risco de danos por impacto, sobretudo ao passar por buracos ou passeios.

Ao encher os pneus, deve seguir-se sempre a pressão recomendada pelo fabricante do veículo, indicada no manual do proprietário, no pilar da porta do condutor ou na tampa do depósito de combustível.

Mito 4 – Os pneus dianteiros e traseiros desgastam-se da mesma forma

O desgaste depende de vários fatores, como o tipo de veículo, o sistema de tração, a distribuição de peso, o estilo de condução e o estado da suspensão e da direção.

Por isso, nos automóveis, além de verificar regularmente a pressão e o estado dos pneus, é importante fazer a sua rotação, aproximadamente a cada 10.000 km ou de acordo com as recomendações do fabricante.

Este cuidado promove um desgaste mais uniforme, ajuda a manter o equilíbrio do veículo e prolonga a vida útil dos pneus.

Mito 5 - Se não conduzir com muita frequência, os pneus quase não envelhecem

Além da quilometragem, também a passagem do tempo afeta os pneus.

Embora não tenham um prazo de validade estrito, os materiais e compostos perdem qualidades devido à exposição solar, às temperaturas e às condições ambientais.

Por isso, é importante conhecer a idade do pneu, que pode ser verificada através do código DOT na parede lateral, onde constam a semana e o ano de fabrico.

 A partir dos cinco anos, recomenda-se uma inspeção anual; aos 10 anos, o pneu deve ser substituído, ou antes se apresentar sinais de deterioração, para preservar a elasticidade e a tração.

Mito 6 - Um pneu furado significa sempre que é preciso substituí-lo

Nem todos os furos obrigam à substituição.

Em muitos casos, a reparação é possível e permite continuar a utilizá-lo em segurança, desde que a avaliação e a intervenção sejam feitas por um profissional qualificado.

Quando a substituição for necessária, deve ser verificada a profundidade do piso dos restantes pneus para determinar, tendo em conta o tipo de veículo e o sistema de tração, se a troca pode afetar o comportamento em estrada e os sistemas eletrónicos do veículo, de acordo com as recomendações do fabricante.

Mito 7 - Os pneus são praticamente iguais

Dois pneus visualmente idênticos podem ser totalmente diferentes em desempenho, eficiência e segurança.

Tração, travagem, resistência ao rolamento, estabilidade, conforto de condução, durabilidade e dispersão de água dependem da qualidade e da engenharia do pneu, bem como da sua correta manutenção.

Na compra de pneus novos, a qualidade, e não apenas o preço, deve ser decisivo.

Mito 8 - Os pneus para todas as estações são apenas para o inverno

Os pneus All-Season, ou pneus para todas as estações, não são apenas uma solução para o inverno.

Com marcação 3PMSF, foram concebidos para serem usados durante todo o ano e estão homologados para condução em neve sem necessidade de correntes.

Ao combinarem características dos pneus de verão e de inverno, evitam a substituição a cada mudança de estação e adaptam-se melhor a condições meteorológicas variáveis.

Por isso, são especialmente adequados para condutores que circulam em zonas com baixas temperaturas, e oferecem bom desempenho não só na neve, mas também à chuva e com temperaturas inferiores a 7°C.

Fonte: Bridgestone (07/10/2026)

Novo Hyundai Tucson

 

Com dimensões superiores ao modelo que veio substituir, um habitáculo mais espaçoso e flexível e as mais modernas motorizações eletrificadas da Hyundai, o novo Hyundai Tucson foi desenvolvido para responder a um vasto leque de necessidades dos clientes – desde as deslocações diárias e a utilização familiar até às viagens de longa distância e atividades de lazer.

Para os mercados europeus, este novo Tucson é produzido na Hyundai Motor Manufacturing Czech, na República Checa.

Desde o lançamento da primeira geração, em 2004, o Tucson afirmou-se como um dos modelos de maior sucesso da marca coreana, com mais de dois milhões de unidades vendidas na Europa. Duas décadas depois, em 2025, foi o modelo número um. entre os clientes particulares do segmento C-SUV na Europa!

“Renovar um ícone nunca é fácil”, afirma Xavier Martinet, Presidente e CEO da Hyundai Motor Europe. “Poderíamos ter optado por uma abordagem mais conservadora e simplesmente fazer evoluir um modelo de sucesso. Mas esse não é o estilo da Hyundai. Desafiámo-nos a levar o Tucson mais longe em todas as áreas que são importantes para os clientes, desde o design e conforto até à tecnologia e eficiência. O resultado não é simplesmente mais um Tucson. É o melhor Tucson que alguma vez fizemos.”

O design exterior centra-se nos pronunciados guarda-lamas, equilibrada por superfícies mais contidas nas portas e linhas de carroçaria bem definidas, reforçando a imagem arrojada do novo SUV.

O novo Hyundai Tucson mede 4.560 mm de comprimento, 1.900 mm de largura e 1.670 mm de altura.

Comparativamente ao seu antecessor, é 35 mm mais comprido, 35 mm mais largo e 20 mm mais alto, dimensões que contribuem para uma presença mais forte em estrada e, simultaneamente, mais espaço no habitáculo, enquanto o ângulo de abertura das portas passou de 73 para 83 graus, facilitando o acesso ao habitáculo. 

Na dianteira, a iluminação H-Edge combina uma iluminação central indireta com iluminação nos contornos, integrada no design frontal para proporcionar uma assinatura distintiva, tanto de dia como de noite.

Na traseira, os farolins Prism Rear Lamp,  com a sua estrutura interna tridimensional criam uma assinatura luminosa distintiva e reforça o caráter preciso e tecnológico do design traseiro.

Consoante a versão, o novo Hyundai Tucson está também disponível com Micro Pixel Lighting (MPL). Recorrendo a 25.600 píxeis Led individuais, o sistema permite controlar com precisão os padrões do feixe luminoso, além de proporcionar animações de boas-vindas e despedida.

O design interior do novo Hyundai Tucson cria um espaço “Furnished Space” inspirado no mobiliário doméstico e de comandos intuitivos, proporcionando uma experiência premium aos ocupantes. Todas as superfícies, desde os revestimentos acolchoados e suaves até aos ecrâs, ergonomicamente posicionados, contribuem para reduzir o stress, favorecer o relaxamento e criar um ambiente mais tranquilo no habitáculo.

O painel de instrumentos possui dois níveis: uma secção superior horizontal proporciona maior conforto visual e clareza, enquanto uma ampla área aberta na zona inferior oferece espaço de arrumação.

Superfícies acolchoadas, aplicadas na parte superior do painel de instrumentos, nas portas e no apoio de braços da consola, criam um ambiente premium e descontraído.

Um fino painel de instrumentos digital de 9,9 polegadas, está colocado acima do volante, enquanto o Head-Up Display, disponível consoante a versão, projeta as principais informações de condução diretamente no para-brisas, permitindo ao condutor manter-se informado sem desviar os olhos da estrada.

Os botões físicos localizados abaixo do ecrâ central de infoentretenimento permitem o acesso direto às principais funções. O apoio de braços prolongado da consola central foi concebido para proporcionar apoio adicional durante a utilização do ecrâ central enquanto duas bases de carregamento sem fios de 15 W estão integradas na consola, juntamente com um compartimento oculto para pequenos objetos pessoais.

A facilidade de carregamento de dispositivos, é ainda reforçada por quatro portas USB-C de 100 W, que permitem carregar rapidamente computadores portáteis, tablets e outros dispositivos compatíveis em todo o habitáculo.

O novo Hyundai Tucson oferece um generoso espaço para os passageiros, incluindo 1.038 mm de altura ao teto nos lugares dianteiros, 1.002 mm de espaço para as pernas nos lugares traseiros e 1.470 mm de largura ao nível dos ombros nos lugares dianteiros.

Consoante a versão, os equipamentos de conforto incluem o banco do condutor Ergo Motion Seat, que utiliza um sistema pneumático de sete células para proporcionar apoio lombar e lateral, bem como funções de massagem.

Estão também disponíveis bancos Relaxation Comfort Seat para condutor e passageiro, com função de reclinação através de um único toque, proporcionando maior conforto durante as pausas.

O sistema Multi-Air Mode proporciona um controlo mais sofisticado da climatização, distribuindo o ar através das saídas principais, de múltiplas saídas adicionais e ao nível do piso, com gestão ativa. O sistema de climatização de três zonas permite regular separadamente a temperatura em diferentes áreas do habitáculo.

O para-brisas aquecido 13.5V Metal-Coated Heated Glass, disponível consoante a versão, permite uma descongelação completa em 15 minutos em condições de inverno rigorosas.

No verão, a capacidade do vidro para rejeitar 60% da energia solar permite manter o interior 2 °C mais fresco, reduzindo a utilização do ar condicionado e o consumo de combustível. Esta tecnologia de revestimento condutor transparente integra mais de 20 camadas de materiais metálicos, dielétricos e cerâmicos, proporcionando esta funcionalidade sem os filamentos visíveis dos sistemas convencionais e preservando a pureza visual do habitáculo.

Vários detalhes práticos reforçam ainda a facilidade de utilização no dia a dia, incluindo suportes ocultos para guarda-chuvas integrados nos painéis das duas portas dianteiras e suportes para copos incorporados nos revestimentos das portas traseiras.

As combinações de cores interiores disponíveis na Europa incluem Black, Dark Blue Gray/Dove Gray e Misty Plum. Entre os materiais disponíveis encontram-se tecido, tecido/pele e pele.

No novo Tucson foram introduzidos um vasto conjunto de tecnologias de conectividade, infoentretenimento e assistência à condução, concebidas para tornar as deslocações diárias mais simples e intuitivas.

O Pleos Connect, baseado no Android Automotive OS (AAOS), combina um ecrâ central disponível com 12,9 ou 17 polegadas, com o fino painel de instrumentos de 9,9 polegadas. O sistema de reconhecimento de voz Gleo AI, com inteligência artificial, pode aceder a dados em tempo real através da Internet, permitindo ao condutor utilizar funções e consultar informações sem ter de navegar por vários menus no ecrâ. A plataforma Android Automotive OS permite igualmente o acesso integrado a aplicações e serviços conectados compatíveis.

As atualizações de software Over-the-Air (OTA) permitem atualizar remotamente determinados sistemas do veículo e funções de infoentretenimento.

Para uma experiência áudio ainda mais envolvente, o novo Hyundai Tucson está também disponível com um sistema de som premium Bang & Olufsen, com 12 altifalantes, enquanto a iluminação ambiente interativa Smart Mood Lamp reforça a experiência a bordo.

O Memory Reverse Assist (MRA) pode memorizar até 50 metros de uma manobra efetuada em marcha em frente, a velocidades até 30 km/h, apoiando posteriormente o condutor através do controlo da direção durante a marcha-atrás ao longo do percurso memorizado.

Nos modelos 4WD, o Ground View Monitor (GVM) proporciona uma visão melhorada da área imediatamente em redor e sob o veículo, auxiliando as manobras em condições mais exigentes.

O Remote Smart Parking Assist (RSPA) facilita ainda as manobras de estacionamento, ajudando a movimentar remotamente o veículo para dentro e para fora de lugares de estacionamento, enquanto o Parking Collision-Avoidance Assist contribui para reduzir o risco de colisões a baixa velocidade durante estas manobras.

Está também disponível um Digital Centre Mirror, que proporciona uma visão clara e desimpedida para a retaguarda, mesmo quando a visibilidade através do vidro traseiro está condicionada por passageiros ou bagagem.

A gama de motorizações inclui um motor a gasolina 1.6 T-GDI de 150 cv, disponível com caixa manual de seis velocidades ou com sistema mild hybrid de 48 V e caixa de dupla embraiagem de sete velocidades (7DCT), a par das variantes híbrida e híbrida plug-in.

A versão híbrida disponibiliza 245 cv e 380 Nm de binário, enquanto o Hyundai Tucson PHEV combina um motor a gasolina turbo de 1,6 litros com um sistema híbrido plug-in, proporcionando até 292 cv e 380 Nm de binário. A bateria de 17,1 kWh permite uma autonomia estimada em modo exclusivamente elétrico de até 81 km, com jantes de 17 polegadas, valor sujeito a homologação final.

Um carregador de bordo de 7,2 kW permite efetuar o carregamento em corrente alternada (AC), em casa ou em postos de carregamento públicos.  

Está equipado com sete airbags, incluindo airbags para condutor e passageiro dianteiro, airbags laterais dianteiros, airbag central lateral e airbags de cortina ao longo de todo o habitáculo.

A estrutura da carroçaria utiliza aço de alta resistência estampado a quente e pilares centrais reforçados para ajudar a gerir as forças de impacto em caso de colisão.

A In-Cabin Monitoring Unit (ICMU) utiliza tecnologia baseada em câmaras para monitorizar a atenção do condutor e as condições dos ocupantes. O sistema consegue detetar fatores como a direção do olhar do condutor e sinais de sonolência, emitindo os respetivos avisos, contando ainda com a ajuda dos sistemas Child Presence Detection (CPD) e Rear Occupant Alert (ROA) proporcionam proteção adicional, ajudando a alertar o condutor caso um ocupante possa ter permanecido no interior do veículo.

As novas cores exteriores introduzidas na Europa incluem Moonlake Blue Metallic e Moonlake Blue Matte, Rich Walnut Metallic e Rich Walnut Matte, bem como Ignite Red.

Uma nova versão do Hyundai Tucson, com uma abordagem estilística mais dinâmica, será apresentada no Salão Automóvel de Paris, a 12 de outubro de 2026.

Fonte: Hyundai Portugal (06/10/2026)

Um regresso com a mesma paixão de sempre

Há projetos que nunca deixam verdadeiramente de fazer parte de nós. Apenas entram numa espécie de pausa, à espera do momento certo para voltarem à estrada. É exatamente isso que acontece hoje com o Motoratual e o Gostodescooters.

Depois de alguns anos com uma atividade bastante reduzida, decidi que chegou a altura de voltar a dar vida a estes dois espaços dedicados ao universo das duas e das quatro rodas. Não porque me falte tempo para fazer outras coisas, mas porque continuo a sentir o mesmo prazer de sempre em escrever sobre motos, scooters e automóveis.

Ao longo de todos estes anos, houve uma característica que sempre definiu ambos os blogues e que continuará a ser a sua imagem de marca: a seriedade, a independência e a total isenção. Nunca escrevi para agradar a marcas, importadores ou fabricantes. Escrevi, e continuarei a escrever, apenas aquilo que penso, sustentado pela experiência, pela observação e pelo respeito por quem me lê.

Vivemos numa época em que a informação circula a uma velocidade impressionante e em que nem sempre é fácil distinguir opinião de publicidade. Por isso mesmo, quero que estes blogues continuem a ser um espaço onde os leitores encontrem análises honestas, comentários fundamentados e uma visão equilibrada sobre tudo o que acontece no mundo das scooters, das motos e dos automóveis.

Este regresso ganha ainda mais significado quando olho para o caminho já percorrido.

O Motoratual aproxima-se do meio milhão de visualizações, um número que muito me orgulha.

Já o Gostodescooters alcançou um marco verdadeiramente extraordinário: está muito perto dos dois milhões de visualizações.

Sim, é mesmo verdade! Números que nunca imaginei atingir quando, criei, primeiro, o GostodeScooters e depois o MotorAtualm publiquei os primeiros artigos, algo que só foi possível graças aos milhares de leitores, que visitavam os blogues, ao longo destes anos.

A todos aqueles que continuaram a visitar estes blogues, mesmo durante os períodos de menor atividade, deixo um sincero agradecimento. A vossa presença foi sempre a melhor motivação para voltar.

Não prometo publicar todos os dias, nem acompanhar todas as novidades do mercado em tempo real.

Prometo apenas aquilo que sempre prometi: conteúdos escritos com paixão, rigor, independência e respeito pelos leitores.

Porque a paixão pelos motores nunca desapareceu. Apenas esteve algum tempo ao ralenti.

Agora... é tempo de voltar a acelerar.

Carlos Veiga

01/10/2026

 

Yamaha FJR 1300 AE – Quanto mais ando, mais gosto de ti!

 (Como muitos não sabiam que a Yamaha FJR 1300 AE já tinha passado aqui pelo MotorAtual,  volto a publicar o ensaio que fiz com esta magnífica moto!)

Para mim, é sempre muito difícil escrever sobre uma moto, quando essa moto é daquelas pelas quais é quase impossível uma pessoa não se apaixonar, por mais que tente que isso não aconteça. E a Yamaha FJR 1300, na versão AE aqui em teste (existem mais duas versões, a A, que é a versão de entrada da gama e a AS, com um sistema de mudanças eletrónico que permite trocar de mudanças sem utilizar a manete da embraiagem), é aquela moto que sabe como conquistar-nos e podem ter a certeza que, quanto mais andam, mais se perdem de amores por ela.

A minha primeira experiência com uma FJR aconteceu em 2013 e apesar de ter percorrido poucos quilómetros, já nessa altura tinha ficado com uma excelente impressão sobre as qualidades desta máquina. Mas soube a pouco. Infelizmente, na altura, porque andei pouco com esta Yamaha, não chegando a existir aquele entrosamento que gosto de ter com uma moto, o conseguir tratá-la por tu, saber onde estão os seus limites, para poder explorar as suas qualidades dinâmicas e as suas performances - mas sempre com total segurança pois, não quero de forma alguma perder a confiança que a Yamaha Motor Portugal tem depositado em mim ao longo destes anos todos, sempre que me empresta uma moto para ser testada e neste caso em especial, uma máquina que custa 20 mil euros!

Claro que azares podem acontecer mas, para mim, não existe melhor sensação que devolver uma moto, no mesmo estado em que me foi confiada.

Quer dizer, no mesmo estado ou... quase, pois, no caso da FJR 1300 AE aqui em ensaio, entreguei-a com um visual algo diferente pois, quase que posso dizer que a frente da moto tinha mudado de cor, tal a quantidade de insetos que "assassinei" durante os mais de 800 quilómetros que rodei durante três dias de passeio. Sim, este ensaio, não foi um daqueles ensaios normais, como muitos que já fiz. Foi sim, um passeio... e que passeio!

Explicando melhor: este ensaio com a FJR já era para ter sido efetuado uns meses atrás, só que teve de ser adiado porque o escafoide do meu pulso direito (mais uma vez) resolveu "meter baixa" o que obrigou ao adiamento do ensaio. 

Neste caso, até se pode dizer que "existem males que vêm por bem", que é o mesmo que dizer que, exatamente naqueles dias em que esta moto ia ser "minha" durante alguns dias, choveu a cântaros e por isso mesmo, a moto não iria sair da garagem – já lá vai o tempo em que, fizesse chuva o sol, o que queria era andar de moto...

Assim sendo, novo agendamento (obrigado Manuela Rodrigues) e quando se aproximou a data do levamento da moto nas instalações da Yamaha Motor Portugal, fiz uma visita ao site do IPMA e... ena pá! Vai estar um fim de semana do caraças!

E que tal se, em vez de rodar com a FJR apenas pelas estradas onde costumo realizar os testes dinâmicos e de consumos às motos (e automóveis) que passam cá pelo "Je", vou fazer aquilo que mais gosto e que é a razão principal para se adquirir uma máquina destas?

Viajar, pois está claro!

Ou seja, testar a Grande Turismo da Yamaha nas condições para as quais ela foi projetada e construída: rodar quilómetros atrás de quilómetros, tanto em autoestrada, como por estradas nacionais e até mesmo regionais, daquelas bem apertadinhas e cheias de curvas e ter como "cereja no topo do bolo", a subida à Torre, na Serra da Estrela? "Bora" lá!

Tal como estava combinado, levantei a Yamaha FJR 1300, na quinta feira à tarde e pouco rodei com ela, dedicando-me primeiro a fotografá-la, nomeadamente efetuando aquelas fotos de pormenor, enquanto a moto estava limpinha e a brilhar.

E enquanto fotografava esses mesmos pormenores ia apreciando as linhas majestosas desta GT.

Apesar de já ter nascido no longínquo ano de 2001, o certo é que os designers da marca japonesa souberam, ao longo de todos estes anos, introduzir alterações - muitas delas bastante subtis e que só damos conta da sua existência quando colocamos este modelo de 2019, ao lado de uma mais antiga -, que a mantiveram e mantém, bastante atual e isso é um facto: a Yamaha FJR 1300, está tão moderna hoje, como estava no dia em que foi apresentada ao público, já lá vão muitos e bons anos!

A sua frente é o que mais se destaca nesta máquina, sobressaindo os dois faróis "Twin-Eyes" de grandes dimensões (falarei da iluminação um pouco mais à frente), o "bico" central e o "vidro" frontal de acionamento elétrico, muito fácil de regular – através de comutador colocado no punho esquerdo – e de funcionamento muito suave, sem hesitações ou tremeliques, mesmo a alta velocidade, algo como já vi acontecer noutras motos da mesma classe.

Apesar ser uma das motos mais pequenas das "Grande Turismo" ou, como diria um amigo meu, menos "matajola" que as outras, estamos perante uma moto de grandes dimensões, pesada (292 kg em ordem de marcha), imponente e majestosa, que dá nas vistas esteja onde estiver pois não foi raro, ver pessoas à volta dela a admirá-la e a tirar fotos.

Algo que me agrada bastante na FJR é que, sendo uma moto muito bonita quando equipada com as malas laterais, não deixa de o ser quando estas são retiradas, o que não acontece com a maioria das suas rivais, pois nestas, sempre que se retira as malas, parece que fica a faltar-lhes algo e num ou noutro caso até ficam feias, despidas.

Nestes primeiros e poucos quilómetros que rodei com a moto e enquanto me ia adaptando à sua condução, reparei que a posição de condução, devido à largura do depósito, "roubava" centímetros às pernas, algo que os menos altos, devem levar em conta.

Foi também por esta altura que decidi alterar a altura do assento do condutor, algo que a FJR permite efetuar (fazê-lo sem o livro de instruções foi algo complicado), alterando a altura do assento que passa dos 805 mm para 825 mm. Para alguns esta diferença de 20 mm poderá não significar nada mas o certo é que para mim, esta "pequena" alteração fez toda a diferença e senti-me bastante mais confortável – parecendo que até ficou mais leve -, com os joelhos menos fletidos e conseguindo mesmo assim chegar perfeitamente com os dois pés ao chão, algo que é completamente imprescindível quando lidamos com uma moto deste porte.

Mas percebo perfeitamente que pessoas de estatura mais baixa, irão sentir-se mais confortáveis e seguros, com o assento na posição menos elevada.

Pela negativa, reparei que, estando eu sentado alguns centímetros mais elevado, perdi um "niquinho" de proteção aerodinâmica, mas nada que me fizesse alterar a altura do assento pois assim é que me sentia mais confortável na sua condução.

Algo que me fez "espécie" nesta fase inicial de adaptação à FJR e que eu pensei que rapidamente iria deixar de fazer - o que não aconteceu, nem mesmo após ter rodado os 800 km! - tem a ver com um dos únicos dois pontos mais negativos que encontrei nesta moto: a profusão (e confusão!) de botões existentes no punho esquerdo. 

São muito os botões que temos de gerir no punho esquerdo e que acionam todo um conjunto de funções úteis mas que, ergonomicamente falando, começam a demonstram a idade do projeto, pois é algo que nunca foi alterado. Mesmo ao fim de centenas de quilómetros, nunca consegui acionar de forma instintiva os piscas, a buzina e muito menos efetuar sinais de luzes com os máximos!

Pode ser defeito meu mas, (também embirro solenemente com a troca que a Honda fez com o posicionamento do comutador dos piscas e da buzina!) o certo é que já conduzi outras motos cheias de comutadores e botões e devido à sua boa colocação e distribuição pelos dois punhos das motos, ao fim de pouco quilómetros já os acionava de forma instintiva, sem ter de estar a pensar onde raio estaria o botão/comutador que tentava desesperadamente encontrar, como me aconteceu por diversas vezes na FJR, obrigando a que tirasse os olhos da estrada, para ver a sua exata localização. 

Senhores da Yamaha, aqui, uma revisão/atualização é mais do que bem vinda. É mesmo necessária!

O outro ponto negativo, tem a ver com o pouco espaço disponível para arrumação pois tudo se resume a um pequeno compartimento (com fechadura), situado à esquerda do guiador. Uma moto deste tipo merecia mais.

"Prontesss", já despachei os aspetos negativos!

Infelizmente no dia seguinte, sexta feira, afazeres profissionais impediram-me de começar as "hostilidades" com a FJR, logo de manhã pela fresquinha, tal como tinha pensado.

Ou seja, iniciei o teste/viagem/passeio, já a tarde ia a mais de meio. Por isso e como ainda tinha pela frente 262 quilómetros até Arganil, local que como já é habitual, é o meu "Centro de Operações", resolvi seguir até Coimbra pela autoestrada, rodando 200 quilómetros num tipo de estrada que a FJR simplesmente adora!

Jurei a mim mesmo que iria rodar dentro dos limites legais da velocidade permitida por lei o que, digo-vos com toda a sinceridade, com uma moto destas nas mãos é muito, muito, muito, muito, mesmo muito, muito, muito, muito, muito difícil de cumprir!

 Isto porque este fantástico 4 cilindros em linha - que pela forma como entrega a sua potência desde baixa rotação, mais parece ser um motor a "gasóil" - faz com que a FJR atinja, em sexta velocidade, os 100 km/h a apenas 3000 rpm, ou seja, grande parte dos seus 146 cv vão a dormir!

E basta rodar punho para que às 4 mil rpm, já rode a 140 km/h, às 5000 rpm já passa dos 170 km/h, às 6000 rpm vá ali, tranquilamente, algures nos 210 e mais não digo, lembrando-vos para abrir o apetite que, até à entrada do redline, ainda faltam mais 3 mil rpm... 

Claro que para experimentar a minha companheira de viagem desta forma, tive de dar uma "saltinho" até à Alemanha...

Apenas posso dizer-vos que num instantinho estava em Coimbra!

O que mais me impressionou foi a forma como esta máquina "desliza" sobre o alcatrão, seja a que velocidade for e com uma tranquilidade espantosa o que, de alguma forma, quando conduzida por quem não tenha muita experiência com este tipo de máquinas, pode até tornar-se algo perigoso pois damos por nós a rodar a velocidades de "autobahn", sem que se dê por isso, funcionando tudo de forma tão perfeita e que... até chateia!

E isto, claro está, com as malas laterais (de excelente acabamento e muito fáceis de usar) montadas.

Entretanto, enquanto rodava em autoestrada, aproveitei para ir "brincando" com a suspensão – eletronicamente ajustável –, ou seja, fui trocando de configuração, experimentando quase todas (a solo, a solo com malas, com passageiro e passageiro e malas, sendo ainda possível, dentro de cada uma desta configurações, colocar o setup da suspensão, mais ou menos rijo) e rodando eu sozinho e com as malas carregadas, foi essa mesmo a configuração que achei ideal para mim, colocando-a apenas na posição 1 de rigidez, que achei ser a mais adequada para o tipo de condução que gosto de fazer nestas circunstâncias, deixando a moto sempre bastante solta, mas agarrada ao solo e aqui também um elogio para a excelente qualidade pneus que equipam a FJR. 

Não é por acaso que na minha moto e também na scooter, apenas uso Bridgestone...

Então e os consumos, perguntam vocês? E eu direi, surpreendentes para uma moto que pesa 292 kg, que circulava com as malas cheias e um "caramelo" em cima dela cujo peso passa "alegremente" dos 100 quilinhos!

E também temos de contar com o desvio que fiz até à tal "autobahn" alemã e com as velocidades aí atingidas.

E se vos disser que quando cheguei a Coimbra, o computador de bordo indicava que a FJR 1300 tinha "bebido" 6 litros de combustível, por cada 100 quilómetros percorridos?

A estas velocidades e sem passar pela "Alemanha", a minha, muito estimadinha XJ900 Diversion, teria bebido, no mínimo, mais 1,5 litros de gasolina aos 100!

Uma breve paragem em Coimbra, um "chichi" e um café e vamos lá até à zona de Arganil, onde iria pernoitar.

Mas antes de seguirmos viagem e antes que me esqueça, tenho de falar-vos sobre os modos de condução que a FJR 1300 possui e que são dois: o Touring (T) e o Sport (S). E o que tenho para falar?

Apenas isto: coloquem a vossa FJR no modo Sport e esqueçam que existe o outro, o Touring!

O Touring torna a condução desta Yamaha, numa "coisa sem sal". Sabemos que estão lá 146 "cavalos", mas que se transformam em 146 "tartarugas" neste modo de condução. Não se ganha nada, aliás, até se perde pois, somos obrigados a rodar mais o punho do acelerador e a utilizar mais vezes a caixa de velocidades, "mandando" duas ou três abaixo, até para a mais simples das ultrapassagens.

No modo Sport, fazemos tudo e um "par de calças", desde a condução mais calma do mundo, até à mais desportiva e isto sem que se torne demasiado agressiva, mas agradando pela resposta sempre pronta do motor, seja qual for a mudança que temos engrenada. E isto, com toda a tranquilidade do mundo, sem nervosismos ou tiques estranhos.

Eficácia e "souplesse", são as palavras que mais se adequam ao comportamento do propulsor desta excelente maquina, no modo Sport.

Voltando aos comandos da FJR 1300 e já a rodar pela na N17 – mais conhecida como Estrada da Beira –, estrada que conheço muito bem e enquanto o sol se ia escondendo, deu para finalmente começar a tomar o peso a esta Yamaha e tal como esperava, perceber que é uma moto que gosta (muito) de curvar, mas que eu preciso de algum tempo para a começar a tratar por tu.

Mas quanto mais curvava, acelerava travava e ultrapassava, mais ficava rendido às qualidade dinâmicas desta GT.

Foi aqui que me apercebi de duas coisas em relação à nova caixa de seis velocidade - equipada com uma embraiagem "Assist and Slipper" que permite reduzir sem que a roda traseira bloqueie, a primeira diz respeito a sentir alguma rigidez no seu acionamento, principalmente quando rodava a baixas velocidades, algo que, em parte, também era devido à baixa quilometragem desta unidade – que me foi entregue com apenas 700 km marcados no seu velocímetro.

Com o passar dos quilómetros e depois do uso intensivo a que foi submetida (já lá iremos), foi ficando cada vez mais macia e certinha, tal como se quer. Mas mesmo assim achei que a baixa velocidade, é assim para o durinha.

A outra "coisa" diz respeito às duas primeiras velocidades serem mais longas do que acontecia com a antiga caixa de 5 velocidades, e as restantes, mais próximas umas das outras.  

Pessoalmente, acho que a primeira velocidade não devia ser tão longa obrigando a que nos arranques, tenhamos de dar um "niquinho" mais de acelerador para efetuarmos um arranque sem solavancos ou até mesmo sem que vejamos o motor a calar-se de repente, principalmente nas 

manobras. 

Claro que o próprio sistema de injeção compensa de alguma forma isto, com o elevar da rotação mas com a FJR equipada com a antiga caixa de velocidades, o arranque era sempre mais fácil. 

Perde-se numas coisas, ganhasse noutras...

Rapidamente cheguei a Vila Nova de Poiares e apontei a moto em direção a Góis, cuja estrada faz as delicias de quem gosta de curvar, embora possua algumas ratoeiras que, para quem não conheça, aqui e ali, possa tornar-se perigosa pois, repentinamente, aparecem algumas curvas cegas e que não estão sinalizadas e depois é o arrepio... "ui ui ui, já fui, já fui, olha pinheiros e eucaliptos aqui tão perto e olha.. safei-me! Ufa!"

Durante este percurso e como estava a ficar um "calorzinho muito estranho", resolvi ligar o aquecimentos dos punhos e... que delíciaaaaaaaa!

De Góis a Arganil, onde iria jantar, foi um pulinho e epá! Que coisa fantástica é esta! Espera tenho de experimentar isto como deve ser quando já for noite cerrada, porque nestas estradas, será o ideal.

Mas, esta pobre alminha está a falar de quê, perguntam vocês? 

E eu respondo: do novo sistema de luzes que equipa a Yamaha FJR 1300!

Simplesmente fantástico! 

Quase que se poderia escrever que o sistema de iluminação da FJR, transforma a noite mais escura, no dia mais radioso, tal é o poder de iluminação deste Yamaha. Já conduzi muitas motos, mas nenhuma com uma iluminação tão eficaz como esta.

Não é uma questão de potência (que por acaso até é muita!), mas sobretudo de podermos conduzir de noite e principalmente curvar, a velocidades que nunca atreveria atingir, com outra moto!

Se no que diz respeito à FJR 1300 AE, já sabíamos que agora a sua iluminação era totalmente de Leds, a Yamaha foi ainda mais arrojada ao integrar na sua porta-estandarte, um sistema de luzes adaptativas que é constituída por um conjunto de mais três LEDS em cada farol dianteiro e que, consoante o ângulo de inclinação, vão acendendo um a um.

Todos sabemos as dificuldades que existem quando conduzimos de noite, principalmente por uma estrada de montanha, cheia de curvas e contracurvas, mesmo que a nossa moto possua um boa iluminação. E isto porque, o foco do farol – ou faróis – é fixo, em frente e nas curvas, devido à inclinação, deixa de iluminar, ali mais ao lado, as bermas, principalmente quando travamos antes das curvas e a frente da moto baixa. E isto simplesmente não acontece com a FJR, pois com o acendimento dos três LEDS que iluminam as laterais, posso afirmar, sem exagero nenhum, que da noite se faz dia!

Devido ao sistema de luzes adaptativas, dei por mim a conduzir a FJR de noite, naquelas estradas cheias de curvas e de forma totalmente segura, a velocidades que jamais me atreveria fazer, com uma moto equipada com iluminação normal, por muita boa que esta fosse.

Depois de uma noite bem dormida, um bom pequeno almoço e de ter enchido o "bandulho" da "Éfejota Érre" com comidinha da boa, "98 vitaminas", eis-nos prontos a conquistar os "Montes Hermínios", terras onde segundo alguns historiadores, terá nascido Viriato, o Rei-Pastor, o líder dos valentes Lusitanos que povoavam e defendiam, a serra mais alta de Portugal!

E a nossa conquista, minha e da FJR, foi feita por Gouveia, até Manteigas e depois até à Torre, com passagem pela Lagoa Comprida. 

Desta vez não entrei no modo "Armado em Parvo" (pelo menos a subir) e foi num ritmo turístico/calmo, que trepámos serra acima, parando aqui e ali pois a vaidosa da FJR queria umas fotos tendo como "pano de fundo", aquelas magnificas paisagens.

Durante a subida, resolvi aligeirar um pouco a rigidez da suspensão o que surtiu efeito, tornando-a mais confortável, visto que a qualidade daquela estrada, já teve melhores dias.

Chegados à Torre e volta para trás, agora pela estrada que segue em direção a Seia, que conheço muito bem e suspensão novamente mais rijinha e... num instante, estou a estacionar a FJR junto à Câmara Municipal de Seia, para ir beber uma água das Pedras, bem fresquinha porque, estava todo transpirado: bolas que a Yamaha FJR 1300 AE, curva à grande e à... japonesa!

Agora, já perfeitamente adaptado às suas dimensões e peso, dou por mim a conduzi-la - "quase" - como se fosse  uma 600 ou 750 desportiva, tal é a facilidade com que se deixa levar.

Enquanto eu tentava arrefecer com mais uma garrafa de água fresca, olhando para a FJR estacionada lá fora, impávida e serena, fui arrumando a profusão de sensações e pensamentos relativos à dinâmica deste "maquinão": um excelente e leve quadro de alumínio, um motor sempre disponível, agora agregado a uma, cada vez mais macia, caixa de velocidades, um sistema de suspensão com ajuste eletrónico, travões eficazes que nunca deram sinais de fadiga - mesmo após terem levado uma grande coça a descer a serra! – e tudo isto ligado ao alcatrão através dos excelentes Bridgestone que a equipam, fazem desta GT, quando bem "espicaçada", uma "quase" moto desportiva.

Após a necessária fase de adaptação e quando a começamos a tratar por tu, só apetece puxar cada vez mais por ela pois o seu aprumo é total e mesmo nas maiores inclinações ou mudanças bruscas de inclinação, a sua reação é sempre neutra e bastante intuitiva. Mas atenção, nunca esquecendo que estamos perante uma moto que pesa quase 3 centenas de quilos! 

E isso é sentido no "cabedal" pois, no ritmo em que fiz a descida da serra, numa 600/750, de certeza que não tinha transpirado tanto e não estava tão cansado. Afinal de contas, não é uma R!

Já a tarde ia longa e estava na hora de regressar a Arganil, mas antes de arrancar e de o colocar outra vez a zero o odômetro parcial para uma nova medição, reparo que o computador de bordo indica que nesta volta Arganil/Gouveia/Manteigas/Torre e depois a descida no modo "Armado em Parvo" até Seia, a FJR fez uma média de apenas 5,8 litros! Estou pasmado com estes consumos, pois sei bem o ritmo que impus, durante algumas fases deste percurso!

Ok, agora no regresso, vou tentar conduzir de uma forma, digamos, turística, rodar de forma solta e sem exageros, quase sempre em 5ª e 6ª velocidades.

E lá fui eu, bem mais tranquilo a apreciar as paisagens com que somos brindados quando percorremos a Estrada das Beiras só que, mesmo neste ritmo tranquilo – para a FJR, pois claro! -, rapidamente cheguei ao cruzamento onde deveria virar para a direita em direção a Arganil e encosto na berma da estrada. Desmonto da moto, olho para ela, ela olha para mim e... naaaaaaaaa, ainda é cedo para irmos para casa.

Para onde vamos, eu e a FJR, para onde não vamos e que tal se... fizéssemos uma das minhas famosas visitas relâmpago (a minha famelga diz que sou doido porque por vezes, faço centenas de quilómetros para chegar, dizer olá, adeus e "ala que é Cardoso"!) à minha irmã? É já aqui ao lado... no Carregal do Sal!

Estou cheio de saudades dela (as desculpas que um gajo inventa apenas para andar de moto, são cada vez melhores!).

E lá fui eu, no mesmo ritmo moderado com a FJR a ronronar debaixo de mim.

Visita de meia hora, como já é tradição e... vamos lá "mamar" mais umas dezenas de quilómetros até Arganil, agora sim, para descansar e já com aquela sensação de, amanhã, domingo, é altura de regressar a Lisboa e pior, devolver esta magnifica Yamaha!

Domingo, 9 horas da manhã, já de banho tomado e tralha na moto e vamos lá atestar pela última vez a moto, para o regresso. E mais uma vez o espanto!

 Na véspera, no regresso de Seia e com a passagem pelo Carregal do Sal e chegada a Arganil, no tal ritmo de turista, o computador indicava que a "matajola" tinha feito uma média de 4,5 litros aos cem! Simplesmente incrível!

Bom, vamos lá terminar isto que já vai longo: o regresso a Lisboa foi efetuado no meu ritmo normal de condução, tal como se viajasse na minha XJ900 Diversion, sem ser a pastar caracóis, mas num ritmo q.b, tranquilo e seguro e a pensar que quantos mais quilómetros fazia mais gostava dela, da FJR. 

Realmente, após mais de 800 quilómetros, é difícil não ficarmos a gostar (muito!) desta moto!

Ok, ok, vocês já me conhecem bem... confesso que para me despedir da FJR 1300 AE que, com muita pena minha, tive de devolver à Yamaha Portugal, lá tive eu de fazer uma rápida passagem pela "Alemanha".

Juro que só foi um bocadinho...

Fatores Positivos:

- Design moderno e majestoso

- Qualidade de construção e rigor dos acabamentos

- Equipamento

- Posição de condução

- Conforto

- Disponibilidade do motor em todos os regimes

- Som dos escapes, quando se puxa pelo motor

- Suspensões com ajuste para todos os gostos.

- Sistema de travagem eficaz e à prova de fadiga

- Comportamento dinâmico, em qualquer tipo de estrada.

- Velocidade de cruzeiro "alemã"...

- Excelentes consumos

Fatores Negativos:

- Posicionamento dos comutadores no punho esquerdo, algo confuso e de difícil habituação.

- Apenas um (pequeno) espaço de arrumação. Muito pouco para uma moto deste gabarito.

- Modo de Condução Touring (T) Mais valia nem existir.

- Menor proteção do "vidro" , com o assento colocado na posição mais alta.

Avaliação Motor Atual

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(8,5 pontos em 10 possíveis)

Caraterísticas Técnicas

Motor - 4 cilindros em linha, 4 válvulas por cilindro, refrigeração líquida

Cilindrada - 1.298 cc

Potência - 146,2 cv às 8000 rpm

Binário - 138.0 Nm às 7,000 rpm

Alimentação - Injeção eletrónica

Ignição - TCI

Transmissão - 6 velocidades

Transmissão final - Veio

Emissões (CO2) - 140 g / km

Chassis - Alumínio, em forma de diamante

Dimensões

Comprimento - 2,230 mm

Largura - 750 mm

Altura - 1,325/1,455 mm

Altura do assento - 805/825 mm

Distância entre eixos - 1,545 mm

Distância mínima ao solo - 125 mm

Suspensões

Dianteira - Forquilha telescópica invertida (48 mm)

Traseira - Braço oscilante tipo "Link" (125 mm de curso)

Travões

Frente - 2 discos (320 mm)

Traseiro - 1 disco (282 mm)

Pneus

Dianteiro - 120/70 ZR17M/C (58W)

Traseiro - 180/55 ZR17M/C (73W)

Depósito de combustível - 25 litros

Peso (em ordem de marcha) - 292 kg

Carlos Veiga (2019)