Um regresso com a mesma paixão de sempre

Há projetos que nunca deixam verdadeiramente de fazer parte de nós. Apenas entram numa espécie de pausa, à espera do momento certo para voltarem à estrada. É exatamente isso que acontece hoje com o Motoratual e o Gostodescooters.

Depois de alguns anos com uma atividade bastante reduzida, decidi que chegou a altura de voltar a dar vida a estes dois espaços dedicados ao universo das duas e das quatro rodas. Não porque me falte tempo para fazer outras coisas, mas porque continuo a sentir o mesmo prazer de sempre em escrever sobre motos, scooters e automóveis.

Ao longo de todos estes anos, houve uma característica que sempre definiu ambos os blogues e que continuará a ser a sua imagem de marca: a seriedade, a independência e a total isenção. Nunca escrevi para agradar a marcas, importadores ou fabricantes. Escrevi, e continuarei a escrever, apenas aquilo que penso, sustentado pela experiência, pela observação e pelo respeito por quem me lê.

Vivemos numa época em que a informação circula a uma velocidade impressionante e em que nem sempre é fácil distinguir opinião de publicidade. Por isso mesmo, quero que estes blogues continuem a ser um espaço onde os leitores encontrem análises honestas, comentários fundamentados e uma visão equilibrada sobre tudo o que acontece no mundo das scooters, das motos e dos automóveis.

Este regresso ganha ainda mais significado quando olho para o caminho já percorrido.

O Motoratual aproxima-se do meio milhão de visualizações, um número que muito me orgulha.

Já o Gostodescooters alcançou um marco verdadeiramente extraordinário: está muito perto dos dois milhões de visualizações.

Sim, é mesmo verdade! Números que nunca imaginei atingir quando, criei, primeiro, o GostodeScooters e depois o MotorAtualm publiquei os primeiros artigos, algo que só foi possível graças aos milhares de leitores, que visitavam os blogues, ao longo destes anos.

A todos aqueles que continuaram a visitar estes blogues, mesmo durante os períodos de menor atividade, deixo um sincero agradecimento. A vossa presença foi sempre a melhor motivação para voltar.

Não prometo publicar todos os dias, nem acompanhar todas as novidades do mercado em tempo real.

Prometo apenas aquilo que sempre prometi: conteúdos escritos com paixão, rigor, independência e respeito pelos leitores.

Porque a paixão pelos motores nunca desapareceu. Apenas esteve algum tempo ao ralenti.

Agora... é tempo de voltar a acelerar.

Carlos Veiga

01/10/2026

 

Yamaha FJR 1300 AE – Quanto mais ando, mais gosto de ti!

 (Como muitos não sabiam que a Yamaha FJR 1300 AE já tinha passado aqui pelo MotorAtual,  volto a publicar o ensaio que fiz com esta magnífica moto!)

Para mim, é sempre muito difícil escrever sobre uma moto, quando essa moto é daquelas pelas quais é quase impossível uma pessoa não se apaixonar, por mais que tente que isso não aconteça. E a Yamaha FJR 1300, na versão AE aqui em teste (existem mais duas versões, a A, que é a versão de entrada da gama e a AS, com um sistema de mudanças eletrónico que permite trocar de mudanças sem utilizar a manete da embraiagem), é aquela moto que sabe como conquistar-nos e podem ter a certeza que, quanto mais andam, mais se perdem de amores por ela.

A minha primeira experiência com uma FJR aconteceu em 2013 e apesar de ter percorrido poucos quilómetros, já nessa altura tinha ficado com uma excelente impressão sobre as qualidades desta máquina. Mas soube a pouco. Infelizmente, na altura, porque andei pouco com esta Yamaha, não chegando a existir aquele entrosamento que gosto de ter com uma moto, o conseguir tratá-la por tu, saber onde estão os seus limites, para poder explorar as suas qualidades dinâmicas e as suas performances - mas sempre com total segurança pois, não quero de forma alguma perder a confiança que a Yamaha Motor Portugal tem depositado em mim ao longo destes anos todos, sempre que me empresta uma moto para ser testada e neste caso em especial, uma máquina que custa 20 mil euros!

Claro que azares podem acontecer mas, para mim, não existe melhor sensação que devolver uma moto, no mesmo estado em que me foi confiada.

Quer dizer, no mesmo estado ou... quase, pois, no caso da FJR 1300 AE aqui em ensaio, entreguei-a com um visual algo diferente pois, quase que posso dizer que a frente da moto tinha mudado de cor, tal a quantidade de insetos que "assassinei" durante os mais de 800 quilómetros que rodei durante três dias de passeio. Sim, este ensaio, não foi um daqueles ensaios normais, como muitos que já fiz. Foi sim, um passeio... e que passeio!

Explicando melhor: este ensaio com a FJR já era para ter sido efetuado uns meses atrás, só que teve de ser adiado porque o escafoide do meu pulso direito (mais uma vez) resolveu "meter baixa" o que obrigou ao adiamento do ensaio. 

Neste caso, até se pode dizer que "existem males que vêm por bem", que é o mesmo que dizer que, exatamente naqueles dias em que esta moto ia ser "minha" durante alguns dias, choveu a cântaros e por isso mesmo, a moto não iria sair da garagem – já lá vai o tempo em que, fizesse chuva o sol, o que queria era andar de moto...

Assim sendo, novo agendamento (obrigado Manuela Rodrigues) e quando se aproximou a data do levamento da moto nas instalações da Yamaha Motor Portugal, fiz uma visita ao site do IPMA e... ena pá! Vai estar um fim de semana do caraças!

E que tal se, em vez de rodar com a FJR apenas pelas estradas onde costumo realizar os testes dinâmicos e de consumos às motos (e automóveis) que passam cá pelo "Je", vou fazer aquilo que mais gosto e que é a razão principal para se adquirir uma máquina destas?

Viajar, pois está claro!

Ou seja, testar a Grande Turismo da Yamaha nas condições para as quais ela foi projetada e construída: rodar quilómetros atrás de quilómetros, tanto em autoestrada, como por estradas nacionais e até mesmo regionais, daquelas bem apertadinhas e cheias de curvas e ter como "cereja no topo do bolo", a subida à Torre, na Serra da Estrela? "Bora" lá!

Tal como estava combinado, levantei a Yamaha FJR 1300, na quinta feira à tarde e pouco rodei com ela, dedicando-me primeiro a fotografá-la, nomeadamente efetuando aquelas fotos de pormenor, enquanto a moto estava limpinha e a brilhar.

E enquanto fotografava esses mesmos pormenores ia apreciando as linhas majestosas desta GT.

Apesar de já ter nascido no longínquo ano de 2001, o certo é que os designers da marca japonesa souberam, ao longo de todos estes anos, introduzir alterações - muitas delas bastante subtis e que só damos conta da sua existência quando colocamos este modelo de 2019, ao lado de uma mais antiga -, que a mantiveram e mantém, bastante atual e isso é um facto: a Yamaha FJR 1300, está tão moderna hoje, como estava no dia em que foi apresentada ao público, já lá vão muitos e bons anos!

A sua frente é o que mais se destaca nesta máquina, sobressaindo os dois faróis "Twin-Eyes" de grandes dimensões (falarei da iluminação um pouco mais à frente), o "bico" central e o "vidro" frontal de acionamento elétrico, muito fácil de regular – através de comutador colocado no punho esquerdo – e de funcionamento muito suave, sem hesitações ou tremeliques, mesmo a alta velocidade, algo como já vi acontecer noutras motos da mesma classe.

Apesar ser uma das motos mais pequenas das "Grande Turismo" ou, como diria um amigo meu, menos "matajola" que as outras, estamos perante uma moto de grandes dimensões, pesada (292 kg em ordem de marcha), imponente e majestosa, que dá nas vistas esteja onde estiver pois não foi raro, ver pessoas à volta dela a admirá-la e a tirar fotos.

Algo que me agrada bastante na FJR é que, sendo uma moto muito bonita quando equipada com as malas laterais, não deixa de o ser quando estas são retiradas, o que não acontece com a maioria das suas rivais, pois nestas, sempre que se retira as malas, parece que fica a faltar-lhes algo e num ou noutro caso até ficam feias, despidas.

Nestes primeiros e poucos quilómetros que rodei com a moto e enquanto me ia adaptando à sua condução, reparei que a posição de condução, devido à largura do depósito, "roubava" centímetros às pernas, algo que os menos altos, devem levar em conta.

Foi também por esta altura que decidi alterar a altura do assento do condutor, algo que a FJR permite efetuar (fazê-lo sem o livro de instruções foi algo complicado), alterando a altura do assento que passa dos 805 mm para 825 mm. Para alguns esta diferença de 20 mm poderá não significar nada mas o certo é que para mim, esta "pequena" alteração fez toda a diferença e senti-me bastante mais confortável – parecendo que até ficou mais leve -, com os joelhos menos fletidos e conseguindo mesmo assim chegar perfeitamente com os dois pés ao chão, algo que é completamente imprescindível quando lidamos com uma moto deste porte.

Mas percebo perfeitamente que pessoas de estatura mais baixa, irão sentir-se mais confortáveis e seguros, com o assento na posição menos elevada.

Pela negativa, reparei que, estando eu sentado alguns centímetros mais elevado, perdi um "niquinho" de proteção aerodinâmica, mas nada que me fizesse alterar a altura do assento pois assim é que me sentia mais confortável na sua condução.

Algo que me fez "espécie" nesta fase inicial de adaptação à FJR e que eu pensei que rapidamente iria deixar de fazer - o que não aconteceu, nem mesmo após ter rodado os 800 km! - tem a ver com um dos únicos dois pontos mais negativos que encontrei nesta moto: a profusão (e confusão!) de botões existentes no punho esquerdo. 

São muito os botões que temos de gerir no punho esquerdo e que acionam todo um conjunto de funções úteis mas que, ergonomicamente falando, começam a demonstram a idade do projeto, pois é algo que nunca foi alterado. Mesmo ao fim de centenas de quilómetros, nunca consegui acionar de forma instintiva os piscas, a buzina e muito menos efetuar sinais de luzes com os máximos!

Pode ser defeito meu mas, (também embirro solenemente com a troca que a Honda fez com o posicionamento do comutador dos piscas e da buzina!) o certo é que já conduzi outras motos cheias de comutadores e botões e devido à sua boa colocação e distribuição pelos dois punhos das motos, ao fim de pouco quilómetros já os acionava de forma instintiva, sem ter de estar a pensar onde raio estaria o botão/comutador que tentava desesperadamente encontrar, como me aconteceu por diversas vezes na FJR, obrigando a que tirasse os olhos da estrada, para ver a sua exata localização. 

Senhores da Yamaha, aqui, uma revisão/atualização é mais do que bem vinda. É mesmo necessária!

O outro ponto negativo, tem a ver com o pouco espaço disponível para arrumação pois tudo se resume a um pequeno compartimento (com fechadura), situado à esquerda do guiador. Uma moto deste tipo merecia mais.

"Prontesss", já despachei os aspetos negativos!

Infelizmente no dia seguinte, sexta feira, afazeres profissionais impediram-me de começar as "hostilidades" com a FJR, logo de manhã pela fresquinha, tal como tinha pensado.

Ou seja, iniciei o teste/viagem/passeio, já a tarde ia a mais de meio. Por isso e como ainda tinha pela frente 262 quilómetros até Arganil, local que como já é habitual, é o meu "Centro de Operações", resolvi seguir até Coimbra pela autoestrada, rodando 200 quilómetros num tipo de estrada que a FJR simplesmente adora!

Jurei a mim mesmo que iria rodar dentro dos limites legais da velocidade permitida por lei o que, digo-vos com toda a sinceridade, com uma moto destas nas mãos é muito, muito, muito, muito, mesmo muito, muito, muito, muito, muito difícil de cumprir!

 Isto porque este fantástico 4 cilindros em linha - que pela forma como entrega a sua potência desde baixa rotação, mais parece ser um motor a "gasóil" - faz com que a FJR atinja, em sexta velocidade, os 100 km/h a apenas 3000 rpm, ou seja, grande parte dos seus 146 cv vão a dormir!

E basta rodar punho para que às 4 mil rpm, já rode a 140 km/h, às 5000 rpm já passa dos 170 km/h, às 6000 rpm vá ali, tranquilamente, algures nos 210 e mais não digo, lembrando-vos para abrir o apetite que, até à entrada do redline, ainda faltam mais 3 mil rpm... 

Claro que para experimentar a minha companheira de viagem desta forma, tive de dar uma "saltinho" até à Alemanha...

Apenas posso dizer-vos que num instantinho estava em Coimbra!

O que mais me impressionou foi a forma como esta máquina "desliza" sobre o alcatrão, seja a que velocidade for e com uma tranquilidade espantosa o que, de alguma forma, quando conduzida por quem não tenha muita experiência com este tipo de máquinas, pode até tornar-se algo perigoso pois damos por nós a rodar a velocidades de "autobahn", sem que se dê por isso, funcionando tudo de forma tão perfeita e que... até chateia!

E isto, claro está, com as malas laterais (de excelente acabamento e muito fáceis de usar) montadas.

Entretanto, enquanto rodava em autoestrada, aproveitei para ir "brincando" com a suspensão – eletronicamente ajustável –, ou seja, fui trocando de configuração, experimentando quase todas (a solo, a solo com malas, com passageiro e passageiro e malas, sendo ainda possível, dentro de cada uma desta configurações, colocar o setup da suspensão, mais ou menos rijo) e rodando eu sozinho e com as malas carregadas, foi essa mesmo a configuração que achei ideal para mim, colocando-a apenas na posição 1 de rigidez, que achei ser a mais adequada para o tipo de condução que gosto de fazer nestas circunstâncias, deixando a moto sempre bastante solta, mas agarrada ao solo e aqui também um elogio para a excelente qualidade pneus que equipam a FJR. 

Não é por acaso que na minha moto e também na scooter, apenas uso Bridgestone...

Então e os consumos, perguntam vocês? E eu direi, surpreendentes para uma moto que pesa 292 kg, que circulava com as malas cheias e um "caramelo" em cima dela cujo peso passa "alegremente" dos 100 quilinhos!

E também temos de contar com o desvio que fiz até à tal "autobahn" alemã e com as velocidades aí atingidas.

E se vos disser que quando cheguei a Coimbra, o computador de bordo indicava que a FJR 1300 tinha "bebido" 6 litros de combustível, por cada 100 quilómetros percorridos?

A estas velocidades e sem passar pela "Alemanha", a minha, muito estimadinha XJ900 Diversion, teria bebido, no mínimo, mais 1,5 litros de gasolina aos 100!

Uma breve paragem em Coimbra, um "chichi" e um café e vamos lá até à zona de Arganil, onde iria pernoitar.

Mas antes de seguirmos viagem e antes que me esqueça, tenho de falar-vos sobre os modos de condução que a FJR 1300 possui e que são dois: o Touring (T) e o Sport (S). E o que tenho para falar?

Apenas isto: coloquem a vossa FJR no modo Sport e esqueçam que existe o outro, o Touring!

O Touring torna a condução desta Yamaha, numa "coisa sem sal". Sabemos que estão lá 146 "cavalos", mas que se transformam em 146 "tartarugas" neste modo de condução. Não se ganha nada, aliás, até se perde pois, somos obrigados a rodar mais o punho do acelerador e a utilizar mais vezes a caixa de velocidades, "mandando" duas ou três abaixo, até para a mais simples das ultrapassagens.

No modo Sport, fazemos tudo e um "par de calças", desde a condução mais calma do mundo, até à mais desportiva e isto sem que se torne demasiado agressiva, mas agradando pela resposta sempre pronta do motor, seja qual for a mudança que temos engrenada. E isto, com toda a tranquilidade do mundo, sem nervosismos ou tiques estranhos.

Eficácia e "souplesse", são as palavras que mais se adequam ao comportamento do propulsor desta excelente maquina, no modo Sport.

Voltando aos comandos da FJR 1300 e já a rodar pela na N17 – mais conhecida como Estrada da Beira –, estrada que conheço muito bem e enquanto o sol se ia escondendo, deu para finalmente começar a tomar o peso a esta Yamaha e tal como esperava, perceber que é uma moto que gosta (muito) de curvar, mas que eu preciso de algum tempo para a começar a tratar por tu.

Mas quanto mais curvava, acelerava travava e ultrapassava, mais ficava rendido às qualidade dinâmicas desta GT.

Foi aqui que me apercebi de duas coisas em relação à nova caixa de seis velocidade - equipada com uma embraiagem "Assist and Slipper" que permite reduzir sem que a roda traseira bloqueie, a primeira diz respeito a sentir alguma rigidez no seu acionamento, principalmente quando rodava a baixas velocidades, algo que, em parte, também era devido à baixa quilometragem desta unidade – que me foi entregue com apenas 700 km marcados no seu velocímetro.

Com o passar dos quilómetros e depois do uso intensivo a que foi submetida (já lá iremos), foi ficando cada vez mais macia e certinha, tal como se quer. Mas mesmo assim achei que a baixa velocidade, é assim para o durinha.

A outra "coisa" diz respeito às duas primeiras velocidades serem mais longas do que acontecia com a antiga caixa de 5 velocidades, e as restantes, mais próximas umas das outras.  

Pessoalmente, acho que a primeira velocidade não devia ser tão longa obrigando a que nos arranques, tenhamos de dar um "niquinho" mais de acelerador para efetuarmos um arranque sem solavancos ou até mesmo sem que vejamos o motor a calar-se de repente, principalmente nas 

manobras. 

Claro que o próprio sistema de injeção compensa de alguma forma isto, com o elevar da rotação mas com a FJR equipada com a antiga caixa de velocidades, o arranque era sempre mais fácil. 

Perde-se numas coisas, ganhasse noutras...

Rapidamente cheguei a Vila Nova de Poiares e apontei a moto em direção a Góis, cuja estrada faz as delicias de quem gosta de curvar, embora possua algumas ratoeiras que, para quem não conheça, aqui e ali, possa tornar-se perigosa pois, repentinamente, aparecem algumas curvas cegas e que não estão sinalizadas e depois é o arrepio... "ui ui ui, já fui, já fui, olha pinheiros e eucaliptos aqui tão perto e olha.. safei-me! Ufa!"

Durante este percurso e como estava a ficar um "calorzinho muito estranho", resolvi ligar o aquecimentos dos punhos e... que delíciaaaaaaaa!

De Góis a Arganil, onde iria jantar, foi um pulinho e epá! Que coisa fantástica é esta! Espera tenho de experimentar isto como deve ser quando já for noite cerrada, porque nestas estradas, será o ideal.

Mas, esta pobre alminha está a falar de quê, perguntam vocês? 

E eu respondo: do novo sistema de luzes que equipa a Yamaha FJR 1300!

Simplesmente fantástico! 

Quase que se poderia escrever que o sistema de iluminação da FJR, transforma a noite mais escura, no dia mais radioso, tal é o poder de iluminação deste Yamaha. Já conduzi muitas motos, mas nenhuma com uma iluminação tão eficaz como esta.

Não é uma questão de potência (que por acaso até é muita!), mas sobretudo de podermos conduzir de noite e principalmente curvar, a velocidades que nunca atreveria atingir, com outra moto!

Se no que diz respeito à FJR 1300 AE, já sabíamos que agora a sua iluminação era totalmente de Leds, a Yamaha foi ainda mais arrojada ao integrar na sua porta-estandarte, um sistema de luzes adaptativas que é constituída por um conjunto de mais três LEDS em cada farol dianteiro e que, consoante o ângulo de inclinação, vão acendendo um a um.

Todos sabemos as dificuldades que existem quando conduzimos de noite, principalmente por uma estrada de montanha, cheia de curvas e contracurvas, mesmo que a nossa moto possua um boa iluminação. E isto porque, o foco do farol – ou faróis – é fixo, em frente e nas curvas, devido à inclinação, deixa de iluminar, ali mais ao lado, as bermas, principalmente quando travamos antes das curvas e a frente da moto baixa. E isto simplesmente não acontece com a FJR, pois com o acendimento dos três LEDS que iluminam as laterais, posso afirmar, sem exagero nenhum, que da noite se faz dia!

Devido ao sistema de luzes adaptativas, dei por mim a conduzir a FJR de noite, naquelas estradas cheias de curvas e de forma totalmente segura, a velocidades que jamais me atreveria fazer, com uma moto equipada com iluminação normal, por muita boa que esta fosse.

Depois de uma noite bem dormida, um bom pequeno almoço e de ter enchido o "bandulho" da "Éfejota Érre" com comidinha da boa, "98 vitaminas", eis-nos prontos a conquistar os "Montes Hermínios", terras onde segundo alguns historiadores, terá nascido Viriato, o Rei-Pastor, o líder dos valentes Lusitanos que povoavam e defendiam, a serra mais alta de Portugal!

E a nossa conquista, minha e da FJR, foi feita por Gouveia, até Manteigas e depois até à Torre, com passagem pela Lagoa Comprida. 

Desta vez não entrei no modo "Armado em Parvo" (pelo menos a subir) e foi num ritmo turístico/calmo, que trepámos serra acima, parando aqui e ali pois a vaidosa da FJR queria umas fotos tendo como "pano de fundo", aquelas magnificas paisagens.

Durante a subida, resolvi aligeirar um pouco a rigidez da suspensão o que surtiu efeito, tornando-a mais confortável, visto que a qualidade daquela estrada, já teve melhores dias.

Chegados à Torre e volta para trás, agora pela estrada que segue em direção a Seia, que conheço muito bem e suspensão novamente mais rijinha e... num instante, estou a estacionar a FJR junto à Câmara Municipal de Seia, para ir beber uma água das Pedras, bem fresquinha porque, estava todo transpirado: bolas que a Yamaha FJR 1300 AE, curva à grande e à... japonesa!

Agora, já perfeitamente adaptado às suas dimensões e peso, dou por mim a conduzi-la - "quase" - como se fosse  uma 600 ou 750 desportiva, tal é a facilidade com que se deixa levar.

Enquanto eu tentava arrefecer com mais uma garrafa de água fresca, olhando para a FJR estacionada lá fora, impávida e serena, fui arrumando a profusão de sensações e pensamentos relativos à dinâmica deste "maquinão": um excelente e leve quadro de alumínio, um motor sempre disponível, agora agregado a uma, cada vez mais macia, caixa de velocidades, um sistema de suspensão com ajuste eletrónico, travões eficazes que nunca deram sinais de fadiga - mesmo após terem levado uma grande coça a descer a serra! – e tudo isto ligado ao alcatrão através dos excelentes Bridgestone que a equipam, fazem desta GT, quando bem "espicaçada", uma "quase" moto desportiva.

Após a necessária fase de adaptação e quando a começamos a tratar por tu, só apetece puxar cada vez mais por ela pois o seu aprumo é total e mesmo nas maiores inclinações ou mudanças bruscas de inclinação, a sua reação é sempre neutra e bastante intuitiva. Mas atenção, nunca esquecendo que estamos perante uma moto que pesa quase 3 centenas de quilos! 

E isso é sentido no "cabedal" pois, no ritmo em que fiz a descida da serra, numa 600/750, de certeza que não tinha transpirado tanto e não estava tão cansado. Afinal de contas, não é uma R!

Já a tarde ia longa e estava na hora de regressar a Arganil, mas antes de arrancar e de o colocar outra vez a zero o odômetro parcial para uma nova medição, reparo que o computador de bordo indica que nesta volta Arganil/Gouveia/Manteigas/Torre e depois a descida no modo "Armado em Parvo" até Seia, a FJR fez uma média de apenas 5,8 litros! Estou pasmado com estes consumos, pois sei bem o ritmo que impus, durante algumas fases deste percurso!

Ok, agora no regresso, vou tentar conduzir de uma forma, digamos, turística, rodar de forma solta e sem exageros, quase sempre em 5ª e 6ª velocidades.

E lá fui eu, bem mais tranquilo a apreciar as paisagens com que somos brindados quando percorremos a Estrada das Beiras só que, mesmo neste ritmo tranquilo – para a FJR, pois claro! -, rapidamente cheguei ao cruzamento onde deveria virar para a direita em direção a Arganil e encosto na berma da estrada. Desmonto da moto, olho para ela, ela olha para mim e... naaaaaaaaa, ainda é cedo para irmos para casa.

Para onde vamos, eu e a FJR, para onde não vamos e que tal se... fizéssemos uma das minhas famosas visitas relâmpago (a minha famelga diz que sou doido porque por vezes, faço centenas de quilómetros para chegar, dizer olá, adeus e "ala que é Cardoso"!) à minha irmã? É já aqui ao lado... no Carregal do Sal!

Estou cheio de saudades dela (as desculpas que um gajo inventa apenas para andar de moto, são cada vez melhores!).

E lá fui eu, no mesmo ritmo moderado com a FJR a ronronar debaixo de mim.

Visita de meia hora, como já é tradição e... vamos lá "mamar" mais umas dezenas de quilómetros até Arganil, agora sim, para descansar e já com aquela sensação de, amanhã, domingo, é altura de regressar a Lisboa e pior, devolver esta magnifica Yamaha!

Domingo, 9 horas da manhã, já de banho tomado e tralha na moto e vamos lá atestar pela última vez a moto, para o regresso. E mais uma vez o espanto!

 Na véspera, no regresso de Seia e com a passagem pelo Carregal do Sal e chegada a Arganil, no tal ritmo de turista, o computador indicava que a "matajola" tinha feito uma média de 4,5 litros aos cem! Simplesmente incrível!

Bom, vamos lá terminar isto que já vai longo: o regresso a Lisboa foi efetuado no meu ritmo normal de condução, tal como se viajasse na minha XJ900 Diversion, sem ser a pastar caracóis, mas num ritmo q.b, tranquilo e seguro e a pensar que quantos mais quilómetros fazia mais gostava dela, da FJR. 

Realmente, após mais de 800 quilómetros, é difícil não ficarmos a gostar (muito!) desta moto!

Ok, ok, vocês já me conhecem bem... confesso que para me despedir da FJR 1300 AE que, com muita pena minha, tive de devolver à Yamaha Portugal, lá tive eu de fazer uma rápida passagem pela "Alemanha".

Juro que só foi um bocadinho...

Fatores Positivos:

- Design moderno e majestoso

- Qualidade de construção e rigor dos acabamentos

- Equipamento

- Posição de condução

- Conforto

- Disponibilidade do motor em todos os regimes

- Som dos escapes, quando se puxa pelo motor

- Suspensões com ajuste para todos os gostos.

- Sistema de travagem eficaz e à prova de fadiga

- Comportamento dinâmico, em qualquer tipo de estrada.

- Velocidade de cruzeiro "alemã"...

- Excelentes consumos

Fatores Negativos:

- Posicionamento dos comutadores no punho esquerdo, algo confuso e de difícil habituação.

- Apenas um (pequeno) espaço de arrumação. Muito pouco para uma moto deste gabarito.

- Modo de Condução Touring (T) Mais valia nem existir.

- Menor proteção do "vidro" , com o assento colocado na posição mais alta.

Avaliação Motor Atual

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(8,5 pontos em 10 possíveis)

Caraterísticas Técnicas

Motor - 4 cilindros em linha, 4 válvulas por cilindro, refrigeração líquida

Cilindrada - 1.298 cc

Potência - 146,2 cv às 8000 rpm

Binário - 138.0 Nm às 7,000 rpm

Alimentação - Injeção eletrónica

Ignição - TCI

Transmissão - 6 velocidades

Transmissão final - Veio

Emissões (CO2) - 140 g / km

Chassis - Alumínio, em forma de diamante

Dimensões

Comprimento - 2,230 mm

Largura - 750 mm

Altura - 1,325/1,455 mm

Altura do assento - 805/825 mm

Distância entre eixos - 1,545 mm

Distância mínima ao solo - 125 mm

Suspensões

Dianteira - Forquilha telescópica invertida (48 mm)

Traseira - Braço oscilante tipo "Link" (125 mm de curso)

Travões

Frente - 2 discos (320 mm)

Traseiro - 1 disco (282 mm)

Pneus

Dianteiro - 120/70 ZR17M/C (58W)

Traseiro - 180/55 ZR17M/C (73W)

Depósito de combustível - 25 litros

Peso (em ordem de marcha) - 292 kg

Carlos Veiga (2019)

Novo Range Rover Sport Eletric

Concebido especialmente para proporcionar uma experiência gratificante aos condutores, com um conjunto de tecnologias avançadas de chassis e pela primeira vez, uma propulsão totalmente elétrica, o novo Range Rover Sport Electric oferece um desempenho ainda mais dinâmico, uma, ainda mais apurada  dinâmica, algo que faz parte daquilo que é um Range Rover Sport, mantendo a mesma silhueta inconfundivelmente e musculada, o requinte incomparável e a capacidade todo-o-terreno.

Martin Limpert, Managing Director da Range Rover, afirma: “O Range Rover Sport é a expressão mais dinâmica da gama Range Rover. Com o Range Rover Sport Electric, estamos a levar esse espírito de envolvimento visceral e desejo para a era elétrica. É, acima de tudo, um Range Rover Sport. O sistema de propulsão elétrica perfeitamente integrado significa que conseguimos desbloquear novos níveis de capacidade de resposta e precisão, com uma configuração de chassis com afinação exclusiva, entrega de binário focada na performance e perfis de sonoros distintos, garantindo aos nossos clientes a melhor experiência de condução num SUV de luxo desportivo.”

Para assinalar este momento decisivo na sua história de mais de 20 anos deste modelo, o Range Rover Sport Electric demonstrou as suas capacidades dinâmicas melhoradas num teste final que decorreu  nas pedreiras de mármore de Carrara, em Itália, dando continuidade ao seu legado de desafios, os quais começaram na famosa subida de Pikes Peak, o que foi feito em tempo recorde.

 O desafio seguinte, foi a fantástica subida dos 999 degraus até ao Heaven’s Gate, na China.

Para atingir o Pico Gioia, que se ergue sobre o mármore mais caro do mundo, o Range Rover Sport Electric enfrentou temperaturas extremas, inclinações de até 45 graus e condições em constante mudança em algumas das superfícies mais desafiantes e escorregadias do mundo, perfeito para comprovar as reconhecidas capacidades dinâmicas todo-o-terreno do Range Rover Sport.

O Range Rover Sport Electric inclui um sistema de gestão inteligente de tração com afinação exclusiva, tração integral virtual, suspensão pneumática dinâmica e controlo eletrónico ativo de rolamento (eARC)¹ – que pode aplicar até 1400 Nm de força em cada eixo para garantir a máxima estabilidade em qualquer circunstância, ajudado pelo sistema de suspensão que é constituído por amortecedores de válvula dupla e o sistema Adaptive Dynamics 2 - que monitoriza 100 parâmetros 500 vezes por segundo - proporcionando um maior controlo da inclinação lateral e longitudinal da carroçaria nas curvas e nas travagens.

A combinação destas tecnologias avançadas garante um controlo absoluto sobre as superfícies imprevisíveis de Carrara, que variavam entre mármore polido e camadas espessas de pó de mármore fino.

Para conquistar as encostas íngremes, o Range Rover Sport Electric utiliza os seus 850 Nm de binário, o valor mais elevado de qualquer Range Rover Sport.

O sistema de propulsão de 550 PS, possui um desempenho comparável ao do Range Rover Sport equipado com o motor V8 P540 (0-100 km/h  em apenas 4,3 segundos) quando o modo de arranque dinâmico está ativado.

Esta foi a última paragem do programa global de testes e desenvolvimento do veículo, que incluiu também, pela primeira vez, a pista privada do Magarigawa Club, perto de Tóquio, no Japão.

Para além de afinar a configuração exclusiva do chassis, os engenheiros da Range Rover desenvolveram o som do Range Rover Sport Electric, cuja assinatura acústica distintiva, incentiva os condutores a explorarem os vários modos de condução do Range Rover Sport Electric.

O primeiro Range Rover Sport totalmente elétrico, será produzido em Solihull, no Reino Unido, nas mesmas linhas de produção das versões PHEV, a gasolina e a diesel.

É alimentado por uma bateria de iões de lítio de 118,5 kWh com elevada densidade de potência num compartimento de alumínio de alta resistência, e inclui dois motores elétricos de 260 kW, todos perfeitamente integrados na arquitetura MLA-Flex. Uma arquitetura elétrica avançada de 800 Volt que proporciona uma capacidade de carregamento dividido rápida e adaptável. Para ajudar a maximizar a segurança e a qualidade da bateria, o novo laboratório de testes de baterias da JLR submete as baterias em funcionamento a testes extremos de vibração e a temperaturas que variam entre -40°C e +90°C.

Os clientes do Range Rover Sport Electric podem contar com uma autonomia WLTP³ de até 609 km e uma autonomia em condições reais de até 536 km.

Utilizando carregadores públicos de carregamento rápido, o Range Rover Sport Electric pode ganhar até 220 km de autonomia em apenas 10 minutos, ou carregar de 10 a 80% em cerca de 22 minutos². A funcionalidade de carregamento sem esforço está incluída na nova aplicação Range Rover App, onde os clientes podem localizar e agendar o carregamento, bem como explorar o mundo da Range Rover.

As encomendas já se encontram abertas para o Range Rover Sport Electric, disponível nas versões Dynamic SE, Dynamic HSE, Autobiography e First Edition.

A edição especial First Edition apresenta um acabamento em Zadar Grey com Satin Wrap, com tejadilho contrastante em preto e jantes em liga leve de 22 polegadas.

Os clientes do Range Rover Sport Electric Autobiography são também elegíveis para o serviço de personalização Range Rover Bespoke, que oferece uma escolha de cores de pintura praticamente ilimitada, combinações de configuração, acabamentos de materiais requintados e personalização – incluindo bordados exclusivos – para criar um Range Rover Sport Electric verdadeiramente único.

No que diz respeito à assistência e manutenção, cada Range Rover Sport Electric inclui um Battery Digital Twin que permite à Range Rover efetuar a manutenção proativa dos veículos dos clientes através da capacidade líder do Software Over the Air da JLR⁶.

A bateria do Range Rover Sport Electric tem uma garantia de oito anos ou 160 000 km⁷.

Fonte: JLR Portugal

Novo Honda Prelude

Após um quarto de século, o Honda Prelude regressa às estradas, com um modelo totalmente novo, mas mantendo o espírito pioneiro dos seus emblemáticos antecessores. 

Com um binário de 315 Nm, tem o sistema híbrido e:HEV composto por um motor a gasolina de 2,0 litros e dois motores elétricos que proporciona uma entrega de potência ágil e uma excelente eficiência.

O Honda S+ Shift é uma nova tecnologia de controlo e:HEV que proporciona uma experiência de condução mais direta e envolvente. 

Sem recorrer a uma caixa de velocidades convencional, o sistema simula oito relações, controlando com precisão as rotações do motor durante a aceleração e a desaceleração, criando sensações de mudança de velocidades marcantes e uma resposta muito ágil. 

Além disso, um sistema Active Sound Control sincroniza sons do motor amplificados através dos altifalantes com indicações reativas no painel, estimulando os sentidos do condutor e criando uma sensação de união com o veículo.

No interior, o Honda Prelude apresenta um design sofisticado e sedutor, além de espaço para quatro ocupantes e uma grande porta traseira tipo hatchback que se abre para revelar uma área de carga versátil e configurável. 

A incorporação da tecnologia Honda SENSING e dos sistemas de assistência à condução faz com que este seja também o Honda Prelude mais seguro de sempre.

O novo Honda Prelude Hybrid já está disponível em Portugal por 61.500 euros (preço chave na mão) e as primeiras entregas já foram feitas. 

Fonte: Honda Automóveis.pt

Rallye de Portugal

 

Como é óbvio, isto é a consequência de terem permitido que reboques e viaturas da GNR, circulassem pelas classificativas, enquanto decorria a prova, colocando em risco, os próprios passageiros dessas viaturas, público e sobretudo, os pilotos!

O resultado foi este, não vamos ter os WRC em Portugal, no próximo ano!

29/09/2026

Quando a inspiração passa dos limites… ou a arte chinesa de copiar tentando fingir que não está a copiar!

Existe uma frase antiga que diz o seguinte: “imitar é a forma mais sincera de elogiar” (Charles Caleb Colton, escritor inglês)-

Seguindo esta ordem de ideias, então poderemos dizer que atualmente, isto falando do mundo das motos e scooters, algumas (muitas!) marcas chinesas devem ser, neste momento, os maiores admiradores de marcas como a Honda, Yamaha, Kawasaki, BMW, Ducati, Harley-Davidson e pelos vistos, também da marca taiwanesa KYMCO.

E atenção: antes que alguém comece a preparar-se para criticar-me (mesmo que o façam estou-me completamente a borrifar para isso!), deixem-me esclarecer uma coisa:

Não tenho absolutamente nada contra esta nova geração de motos e scooters – e também automóveis -, ao contrário do que acontecia com aqueles pedaços de plástico e metal, de péssima qualidade (para não dizer pior!), com que fomos invadidos no começo do século e que tantos problemas causaram a quem os comprou. Sim, claro que houve quem defende-se com unhas e dentes, aqueles zingarelhos mal paridos, mas o certo é que tudo aquilo que escrevi aqui, nos meus dois blogues, veio a concretizar-se, ou seja, tal como apareceram, também desapareceram, deixando muita boa gente, agarrados a motos e scooters que simplesmente não funcionavam e para as quais deixou de existir qualquer tipo de assistência e peças de substituição.

E, entretanto, o que aconteceu? A China, percebendo o erro que cometeu, soube,  muito bem, dar um passo atrás, rever todo o seu plano de produção e contando com a grande ajuda do estado chinês que passou e continuar a apoiar a sua indústria e também com a  típica “paciência de chinês”, soube dar a “volta ao texto” resultando naquilo a que todos estamos a assistir e isto tanto diz respeito, às motos como aos automóveis.

Tenho acompanhado a evolução desta indústria, seria impossível não reconhecer que algumas marcas chinesas deram, em pouco mais de uma década, um salto tecnológico impressionante.

No entanto, o maior problema não está em fazer motos boas, baratas e bem equipadas.

O problema começa quando a inspiração se torna limitada e por isso temos de olhar para o lado e ver o que os rivais estão a fazer e por isso é que, quando olho para muitas das motos de produção chinesa, fico com aquela sensação estranha, ou não, de que já vi algo parecido noutro lado, aquela típica sensação de “déjà-vu”!

O pior é quando isso passa de ser apenas uma sensação e passa a ser verdadeiro!

E é aqui que as coisas começam a complicar e as marcas consagradas, começam a não achar muita piada, ao que podemos chamar, grande descaramento, por parte d e alguns fabricantes chineses.

E de certeza que foi isso que aconteceu com a Kymco a qual, apesar de ser taiwanesa, não é propriamente uma recém-chegada ao mundo das duas rodas, sobretudo no que diz respeito às scooters e é precisamente aqui que a “porca torce o rabo”!

A Kymco veio recentemente a público esclarecer que não deu autorizou à QJ Motor par que esta pudesse utilizar a plataforma tecnológica da sua scooter topo de gama, a AK 550, isto depois de terem surgido comparações que levantavam suspeitas sobre as grande semelhanças existentes entre a nova scooter da QJ Motor, a Fort 600 e a conhecida e reconhecida maxi-scooter da marca taiwanesa.

Kymco AK 550

E quando uma marca, seja ela qual for, sente necessidade de dizer publicamente que “não autorizou” outra a utilizar a sua tecnologia…

Mas vamos lá tentar entender, minimamente, o que se passa: a nova Fort 600 utiliza um motor bicilíndrico paralelo, cuja arquitetura  e tecnologia usada, segundo as comparações já publicadas, tem demasiadas semelhanças com a AK 550: motor e transmissão separados, embraiagem multidisco banhada em óleo e um tipo construção muito parecido, incluindo o quadro em alumínio.

QJMotor Fort 600

Assim de repente, sto não parece nada demais. No entanto, analisando a coisa de forma mais cuidada e nisto a Kymco parece ter toda a razão pois, segundo o que a própria marca afirmou, para o desenvolvimento, tanto do quadro como sobretudo do propulsor, obrigou ao registo de mais de 45 patentes novas.

Por enquanto, a Kymco aguarda que a Fort 600, chegue oficialmente ao mercado – foi apresentada pela primeira ao público, no EICMA 2025 – para então decidir o que fazer e é aqui que surge a pergunta que vale um milhão de euros:

Como é que as duas marcas, primeiro a Kymco cujo AK 550 já está no mercado há alguns anos e agora a QJ, chegaram, às “mesmas” soluções técnicas?

E como é que ficamos perante a existência de soluções técnicas, que pelos vistos foram inventadas/criadas/desenvolvidas pela Kymco e que pelos vistos estão protegidas pelas patentes e direitos de propriedade intelectual?

Assim de repente, lembro-me de alguns casos que aconteceram no passado e que deram muito  que falar.

Posso começar pelo caso Honda/Shineray, caso que aconteceu no Brasil, por volta de 2012 e que apenas terminou muitos anos depois.

E isto porque a Shineray, fabricou durante algum tempo, motos que eram autênticos clones, tanto da mítica Honda CG 150 como da NXR 150 Bros, modelos que na altura dominavam por completo o mercado brasileiro, sobretudo a CG.

Este polémico processo arrastou-se durante mais de uma década e acabou com a marca chinesa Shineray a ter de pagar mais de 9 milhões de reais de indemnização à marca japonesa, além da obrigação de retirar dos concessionários todas as unidades dos modelos em questão que ainda estavam à venda.

Depois temos algumas histórias sobre plágio que são verdadeiramente hilariantes, tal como aconteceu com a marca chinesa Suculi (?) que apresentou a sua S1000 RR, uma cópia da famosa moto desportiva da BMW e sobre a qual nem tentou disfarçar a coisa, nem que fosse mudando o nome da moto, mas não, tomem lá uma S1000 RR!

Suculi  S1000 RR

Então e o que me dizem da Moxiao (?) 500RR, uma cópia quase perfeita da Ducati Panigale, pelo menos quando vista ao longe?

Moxiao 500 RR

Querem que pare ou que continue? Ok, mais uma e aqui regresso outra vez  Shineray – são teimosos, hein?

Neste caso, a marca chinesa apresentou um  motor V-Twin Evolution de 1.200 cc, uma verdadeira cópia do conhecido motor  da Harley-Davidson, que equipou, entre outras, a Sportster.

Toda  a arquitetura mecânica deste propulsor apresentado pela Shineray é exatamente igual à do antigo motor da marca norte-americana, incluindo as dimensões tanto externas como internas, configuração V-Twin com inclinação de 45 graus e a típica distribuição através de arvore de cames servidas por varetas.

 A parte hilariante da coisa é que a Shineray afirmou na altura que este motor foi desenvolvido a partir de uma folha em branco e de forma independente.

Coincidências do caraças, tão “coincidências” que a própria Harley-Davidson já esrá de olho no caso, tendo já acionado o seu departamento judicial para que estude este caso e avance com a devida queixa.

SWM Stormbreaker 1200

Neste caso, como se não bastasse,  a marca  SWM – que por mero “acaso”, pertence à Shineray – apresentou um novo modelo, a Stormbreaker 1200, equipada precisamente com este motor!

Que grande lata têm estes chineses!

Já chega, ou ainda querem mais?

Ok, confesso que também estou a divertir-me “bué”, enquanto procuro por estes casos na internet, por isso vou continuar apesar de este texto já ir muito longo, mas já sabem como sou, colocam-me um teclado na frente e… não paro!

Ora vamos lá então:  parece que também a conhecida CFMoto, está a braços com um importante processo, nos Estados Unidos da América, colocado pelo gigante Polaris, em Janeiro deste ano.

CFMoto UForce U10

No processo, a Polaris alega que a CFMoto violou dez das suas patentes, relacionadas com os seu veículos “side-by-side”, incluindo chassis, transmissão, sistema de arrefecimento do motor e até mesmo a zona do condutor..

Este caso, Polaris versus CFMoto,  está a ser analisado pela U.S. International Trade Commission.

E no entanto, nem tudo pode ser considerado plágio e aqui dou o exemplo do que se passa entre a Locin e a BMW. Neste caso, é facto conhecido que o gigante construtor chinês, fabrica os motores  de 895 cc que equipam as BMW F900 GS e, basicamente podemos ver o mesmo motor (com algumas diferenças ao nível da eletrónica) a equipar alguns modelos da Voge, que é apenas a marca “premium” da Locin.

Neste caso, como é óbvio parece existir uma óbvia uma relação industrial real entre as empresas, ou seja, a marca bávara recorre a fabricante chinês para a produção deste motor e a Locin pode usar o mesmo motor nas suas motos.

BMW F900 GS

Portanto, pelo que se percebe, existe um acordo entre as duas marcas e como é óbvio, isto não e plágio, mas sim, apena e só um acordo comercial e tanto é assim que ainda ninguém viu a BMW a queixar-se que o seu motor tinha sido plagiado.

E há uma coisa muito importante e que me parece cada vez mais evidente:

A China já não precisa de copiar!

E digo isto como um verdadeiro elogio, perante tudo aquilo a que estamos a assistir.

Por exemplo, a CFMOTO, apresenta atualmente uma capacidade própria de desenvolvimento muito diferente daquela que associávamos à indústria chinesa há 15 ou 20 anos. E mesmo nesse tempo, na altura dos tais zingarelhos “mal paridos” já os produtos da CFMoto, sobretudo scooters, demonstravam uma qualidade muito acima do que era feito pelos outros fabricantes chineses, aliás, tal como referi num artigo que escrevi no longínquo ano de 2013, no GostodeScooters.

A própria marca diz que atualmente, tem ao seu serviço mais de 200 designers e técnicos, espalhados por cinco países e mais de 540 novas patentes registadas.

A realidade é que já existem fabricantes chineses capazes de desenvolver produtos próprios, motores próprios, eletrónica própria e soluções técnicas bastante interessantes.

E é aqui que surge a pergunta mais importante de todas:

Se já sabem e têm capacidade para fazerem as suas próprias motos, porque é que aqui e ali, ainda copiam os produtos dos outros fabricantes?

Um dos problemas é que, por exemplo, planear, desenhar e construir um motor de raiz, leva muito tempo e dinheiro, sendo mais fácil e barato utilizar um motor que já existe, sendo através do fabrico do mesmo, através de um acordo entre o proprietário desse propulsor e de quem o quer usar, ou algo que ainda fica mais barato é simplesmente, copiar!

E aqui o lado financeiro é a principal questão, ou se quiserem o principal argumento, pois fica sempre muito mais barato copiar! E esta é provavelmente a verdadeira razão pela qual estas situações continuam a aparecer pois o desenvolver de raiz um motor ou uma moto, custa muito dinheiro e leva muito tempo. São anos de engenharia, testes, protótipos, homologações, ensaios de durabilidade, desenvolvimento de motores, eletrónica, chassis, travagem, suspensão.

Ora, copiar, é muito mais fácil, rápido e barato!

Resumindo e concluindo e para terminar este extenso “testamento”, o certo é que, com a entrada em força - para o bem e para o mal -, dos fabricantes chineses no mercado europeu (e não só!) na minha

A entrada maciça de fabricantes chineses no mercado europeu é, na minha opinião, inevitável e, em muitos aspetos, positiva pois, como eu costumo dizer, seja em que negócio for, qualquer tipo de concorrência é sempre positivo. Isso obriga a que as marcas que já estão confortavelmente instaladas (muitas delas a viverem à sombra dos louros!), sejam obrigadas a serem mais competitivas a todos os níveis, obrigando a que reforcem a apresentação de novos modelos e sobretudo, que não se estiquem no que diz respeito aos preços pedidos pelos seus produtos e isso apenas vai fazer com que o consumidor seja o mais beneficiado, seja através de mais e melhores motos e com preços bastante competitivos.

Carlos Veiga 29/09/2026