HONDA AFRICA TWIN ADVENTURE SPORTS (REPOSIÇÃO)

 Enquanto não chegam os ensaios,  já agendados, dos novos modelos de motos e automóveis (a coisa leva o seu tempo, entre o dia em que é feita a marcação, até ao dia do levantamento do veículo, depois dias para efetuar o ensaio e respetiva sessão fotográfica e depois mais uns dias para tudo ser "cozinhado" e finalmente aqui publicado) vou publicando, outra vez alguns dos trabalhos efetuados, que mais gozo me deram a fazer.

Portanto, aqui está o trabalho que efetuei com a Honda Africa Twin Adventure Sports, já há alguns anos.

Espero que gostem...

Introdução - Depois de ter testado a Honda CRF1000L Africa Twin, nas duas versões, caixa "normal" de seis velocidades e sistema DCT, a Honda cedeu-me por alguns dias, a nova CRF1100L Africa Twin, mas na versão XL, a Adventure Sports, ainda por cima equipada com o kit de três malas de alumínio e Quickshift.

Como é óbvio, toda a gente conhece e sabe o que é uma Africa Twin, pois é um dos modelos mais carismáticos de toda a gama da marca japonesa. Assim sendo, não me vou alongar sobre a sua historia, que começa em 1988, quando foi lançada a primeira geração deste icónico modelo, a Honda XRV650 Africa Twin.

Sendo a Adventure Sports, a Africa Twin que nasceu para as viagens mais longas, decidi efetuar este teste de uma forma diferente, ou seja, em vez de fazer o tradicional relato da minha experiência a solo com a moto, desta vez e levando em conta o tipo de máquina que tinha em mãos teria de ser diferente. 

Assim, durante uma passeio de mais de 400 quilómetros, efetuado num belo domingo de sol, resolvi levar como pendura a companheira de muitas viagens, a minha mulher. E ela como sempre, não se negou!

Este o relato e principalmente as conclusões a que cheguei sobre esta moto que vos trago.

Design & Acabamentos - Antes de dar inicio às "hostilidades", fico uns momentos a apreciar o design, as curvas, a imponência desta Honda. 

Eu sei que tenho de ser imparcial mas... sem estar aqui com grandes rodeios, esta moto é... simplesmente linda! E Como é lógico, gostos não se discutem mas, para mim, tal como um Ferrari tem de ser vermelho e um Jaguar tem de ser "British Green", também uma Honda Africa Twin tem de ser tricolor: vermelho, azul e branco! E esta, é!

Em relação à qualidade, sei que me repito quando digo que... é uma Honda e está tudo dito, mas basta olhar para a Africa Twin Adventure Sports, para percebemos está tudo no sítio. 

Plásticos de boa qualidade, excelente acabamentos, montagem quase sem folgas e não existem ruídos parasitas, isto apesar de sabermos que estamos perante uma moto do parque de imprensa, máquinas sempre sujeita a muitas "maldades" e nalguns casos, certos tratamentos que, bom.. é melhor nem falar nisso...

Mas, como em tudo na vida, existe sempre algo que pode estragar o "embrulho" ou pelo menos desiludir no que diz respeito ao aspeto: falo das enormes e feias soldaduras do suporte de carga traseiro e apoio de mãos do passageiro! 

Não podiam ter disfarçado aquilo? Horrível! "Prontes", é a minha primeira critica!

Ergonomia & Equipamento - Sim, a Africa Twin, intimida! Então se for a versão Adventure Sports aqui em teste, ainda intimida mais! E se ainda por cima, estiver equipada com o kit de malas de alumínio que a Honda propõe para esta moto? É grande! É alta! E a primeira dúvida que colocamos é... serei eu capaz de subir para cima disto?

Claro que sim! Desde que não se ponham a fazer figuras ridículas a tentarem alçar a perna para passar pelo assento. O mais certo é não conseguirem a não ser que tenham pelo menos... 1,90 m de altura! 

A melhor forma para se sentarem nesta bigtrail (e noutras) é... montarem como se ela fosse um... "cavalo", que, pensando bem, até é! Perna esquerda no pousa-pés esquerdo, um impulso, passam a perna direita por cima do assento "et voilá"! E ficam a pensar... é "canja! E para descerem, é a mesma coisa! O assento fica a 850/870 mm do chão e por incrível que pareça, a versão anterior da Adventure Sports ainda era mais alta - 900/920 mm! Por isso, montar, só mesmo a "cavalo"!

Já bem sentado e com os dois pés bem assentes no chão - ter o assento colocado na posição mais baixa (850 mm) e pesar mais de 100 kg também ajuda! - reparo que, devido à largura do depósito de maiores dimensões, dos paíneis laterais mais largos e de um para brisas de maiores dimensões, fico mais protegido do vento. 

Entretanto, a minha pendura sentou-se e gostou, tanto do assento, como da colocação dos pousa pés, proporcionando uma posição bastante natural do corpo e pernas, sinónimo de muitos quilómetros sem dores de costas ou pernas.

Negativo é o posicionamento dos pousa-pés do condutor que embirram solenemente com os pés e tornozelos, sempre que paramos pois estão colocados precisamente naquele sítio para onde esticamos as pernas para chegarmos ao chão sempre que pretendemos parar a Africa Twin. Tenho uma marca no tornozelo direito, como prova do que acabei de escrever!

E lá vem mais uma critica: então uma moto como esta (e com este preço!) obriga a que paremos, sempre que pretendemos regular a altura do ecrân, operação essa que obriga a que usemos as duas mãos? Não merecia pelo menos esta versão topo de gama, a Adventure Sports, um ecrâ com regulação elétrica, algo que até uma simples Forza 125, possui?

E não é que, enquanto regulo o "vidro" frontal na posição pretendida, olho para o punho esquerdo e... tomem lá mais uma critica: 14 botões!? 

Aquela coisa tem 14 botões? 

Agora em extenso: catorze botões! 

E agora em numeração romana: XIV botões! 

Pelo amor da Santa...

Pois, é, no punho direito temos "apenas" 14 botões que comandam uma miríade de funções, que são tantas que mesmo ao fim de 5 dias com a moto na minha posse, fiquei sem saber para que servem uns quantos! 

Desculpem senhores da Honda, mas é um exagero e apenas servem para atrapalhar a condução - muitas vezes, fui obrigado a desviar o olhar da estrada, para perceber que botão é que deveria acionar, até para algo tão simples como buzinar ou acionar os piscas pois os botões que ativam estas funcionalidades estão ali algures perdidos no meio dos outros... - o que é algo que considero "contranatura" numa moto, onde toda a nossa atenção deve estar na estrada e em tudo o que nos rodeia e não a tentar encontrar a buzina ou os piscas!

Infelizmente isto é algo que não acontece apenas na Africa Twin, ou na Honda, mas sim em todas as marcas que cada vez mais transformam as motos (e também automóveis!) em smartphones ou computadores com rodas. Aliás, basta ler um qualquer teste de uma moto (ou automóvel) numa qualquer revista da especialidade, para vermos que quase dois terços do texto é dedicado às funções do computador de bordo e e às milhentas "mariquices", deixando para segundo plano, aquilo que realmente interessa. 

É triste, mas até amigos que tenho em stands, confirmam isso mesmo: atualmente as pessoas estão mais interessadas no tamanho ecrã e nas mil e uma funcionalidades a que este dá acesso, do que no que diz respeito tanto à segurança como à parte dinâmica do veículo e isto tanto acontece nos carros como, cada vez mais, nas motos!

Sem dúvida que eu trocaria algumas destas funcionalidades - que na maioria das motos, apenas serão usadas uma vez para verem como é e mais duas ou três vezes para... mostrar aos amigos! - por um vidro frontal ativado elétricamente ou algo verdadeiramente mais útil.

Atenção, não sou contra a tecnologia, antes pelo contrário, pois sou fã de tudo o que é novidade e se no que diz respeito à segurança, sou 200% a favor de todas as ajudas que hoje em dias temos, graças ao enorme avanço da eletrónica mas... também sou absolutamente contra todas as mariquices que cada vez mais colocam nas motos e nos carros que possam desviar a nossa atenção daquilo que realmente interessa: a condução! E como é lógico, também elevam o preço uns valentes euros!  Aliás, quantos acidentes devem acontecer diariamente simplesmente porque, o condutor ia "entretido a mexer no seu smartphone ou a olhar para o ecrã central do seu automóvel? Querem que isto também aconteça nas motos? 

Já basta ver a malta da Uber Eats e da Glovo a conduzirem as pequenas scooters, dando mais atenção ao smarphone, do que a tudo o que os rodeia. E olhem que não é conversa pois, ia eu de carro, paro num semáforo e um estafeta da Uber Eats, bateu-me na traseira do carro. Felizmente ele não sofreu nada mas a PCX 125, ficou com a suspensão dianteira colada ao quadro. E o que aconteceu, isto dito pelo próprio estafeta? "Ia a olhar para o smarphone, a ver a direção que devia tomar para fazer a entrega"... que já não fez!

Depois deste aparte, voltemos ao equipamento da Africa Twin e comecemos pelo painel de instrumentos (já que tem de ser...), constituído por um ecrã TFT a cores de 6,5 polegadas, de excelente aspeto e ótima visibilidade, onde temos acesso a todos os sistemas da moto, comandados através da resma de botões do punho esquerdo ou através do toque no próprio ecrã do painel de instrumentos, "toque" esse que poderia ser ligeiramente mais sensível 

O painel de instrumentos pode ser personalizado para mostrar vários níveis de informação em relação ao modo de condução escolhido.

Tal como nos automóveis Honda, através do protocolo Apple CarPlay®, a Africa Twin Adventure Sports permite ligar um iPhone Apple através do ecrã sensível ao toque, sendo também permitido aceder às aplicações de navegação e exibir as suas informações. 

Através de um sistema  de auscultadores e microfone Bluetooth instalado no capacete, podem ser feitas ou recebidas chamadas telefónicas e o próprio iPhone pode ser ligado a uma porta de carga USB à direita do ecrã MID. A conectividade Bluetooth sem fios com função mãos-livres também é uma opção para um dispositivo Apple® ou Android e todas as entradas de controlo são feitas no painel de interruptores do punho esquerdo"... isto claro se descobrirem entre os catorze botões aí existentes, quais são os permitem ter acesso a estas funcionalidades... 

Continuando no equipamento, tenho de destacar o novo duplo farol de LEDs que, além da nova tecnologia DRL (Daytime Running Lights) de luzes diurnas de condução, com ajuste automático da intensidade da luz, conforme a luminosidade do ambiente, oferece também as luzes de curva. 

Este sistema  das "luzes de curva",  funciona  através das informações de velocidade e ângulo de inclinação fornecidas pela unidade IMU, para regular automaticamente a área iluminada nas curvas. 

Os "piscas" possuem uma função de sinalização de travagens de emergência: se o condutor travar de repente a uma velocidade superior a 50 km/h, as luzes de emergência piscam para avisar os outros utilizadores da estrada que a Africa Twin está a travar de emergência. 

Além disso, os piscas também têm função de cancelamento automático pois, em vez de um temporizador simples, o sistema funciona através da comparação das diferenças de velocidade entre a roda dianteira e a roda traseira, efetuando um cálculo do momento de cancelamento dos piscas em relação à situação de condução.

É também através do painel de instrumentos e de alguns dos muitos botões situados no punho esquerdo, que temos acesso aos (3+2) Modos de Condução:

Modo Tour - Usa o nível mais elevado de Potência (P = Power) (1), para as viagens com carga e passageiro. Travagem de Motor (EB = Engine Braking) a nível médio (2) e função de ABS em curva ativada.

Modo Urban - Adequado a uma vasta gama de condições de condução, nomeadamente a cidade e usa os níveis P (2) e EB (2) médios e função de ABS em curva ativada.

Modo Gravel - Níveis P (4) e EB (3) mais baixos. A função de ABS em curva está ativada com definição para off-road; nesta configuração, o ABS traseiro não pode ser desligado.

Modo Off-Road - usa nível P médio (3) e o nível EB mais baixo (3). A função de ABS em curva está ativada com definição para off-road; nesta configuração, o ABS traseiro pode ser desligado.

Modos User 1 e 2 - Oferecem ao condutor uma ampla escolha de duas configurações onde se pode personalizar tudo – entre os níveis P 1-4, EB 1-3, ABS (em estrada/fora-de-estrada) e amortecimento e pré-carga da suspensão eletrónica. Com alguma/muita paciência, encontramos o modo de condução ideal para o nosso tipo de condução

Motor  & Ciclística -  Nas duas novas Africa Twin 1100, a "normal" e Adventure Sports, a Honda manteve a arquitetura do motor de dois cilindros paralelos, SOHC de 8 válvulas, mas aumentou a cilindrada que é agora de 1084 cc, contra os 998 cc da versão anterior. A potência passou dos 95 cv às 7500 rpm para os 102 cv às 7600 rpm (mais 100 rpm) e o binário, subiu de 99 para 105 Nm, às 6250 rpm (mais 250 rpm).

Para obter esta cilindrada mais elevada se, os cilindros mantiveram o seu diâmetro de 92 mm, já em relação ao curso, este é agora maior: 81,5 mm (antes 75,1 mm).

 As camisas dos cilindros  são agora de alumínio, o que, juntamente com outras medidas de pormenor de redução do peso na transmissão e noutros locais, faz com que o motor de caixa manual esteja agora 2,5 kg mais leve (66,4 kg) do que o anterior. 

A versão do motor com DCT  também ficou 2,2 kg mais leve, pesando agora  74,9 kg.

A cabeça do motor foi totalmente revista, tal como a rampa de aceleração, agora com corpos de 46 mm de diâmetro, e um melhor alinhamento em relação aos cilindros, criando um perfil suave de admissão de ar, tal como o ângulo dos injetores, também modificado, para uma pulverização mais direta nas renovadas câmaras de combustão com duas velas. O conjunto de válvulas Unicam SOHC é herdado da CRF450R e tem especificação de competição de MX, com a árvore de cames fundida e colocada numa posição mais rebaixada na cabeça do motor e o comando das válvulas foi otimizado; o aumento da elevação das válvulas de admissão e de escape aumentou para 10,1 mm na admissão e 9,3 mm no escape (antes, 9,2/8,6 mm).

Para lidar com a melhor eficiência da admissão e a maior potência, o escape possui agora uma válvula de controlo variável do escape (ECV), muito semelhante à unidade instalada na CBR1000RR Fireblade. 

O quadro de berço semi-duplo em aço foi revisto, com especial atenção para o aumento da rigidez na zona circundante da coluna de direção para melhorar a sensação de aderência na frente da moto. As traves principais  são agora mais finas e a direito, dispensando a travessa tubular dianteira. Com esta alterações, o quadro ficou 1,8 kg mais leve, tal como o novo braço oscilante, em alumínio, 600 gramas mais leve e baseado naquele que é usado na CRF450F. 

Na cidade - Como é óbvio, a Africa Twin Adventure Sports é uma moto grande e pesada e apesar de até ser ágil, não nasceu para a cidade. Podemos circular com ela na cidade mas... tentar fintar as filas do trânsito intenso das nossas urbes, é um pouco como meter um elefante numa loja de porcelanas. Então, se andarem com as malas laterais XXL que equipavam esta unidade do parque de imprensa da Honda, também podem ir acrescentando uma valentes raspadelas em alguns carritos... claro que tudo depende da experiência (e coragem) de cada um mas... mais cedo ou mais tarde, lá vai à vida um friso ou um espelho retrovisor...

Eu sei que muitos proprietários deste tipo de moto, as bigtrail, fazem questão de andar diariamente com elas para irem trabalhar, como se o local onde trabalham estivesse situado no... Tibete! Mas como não sou desses, sempre que andei em cidade, as malas laterais ficaram sossegadinhas na garagem! O que querem, sou assim: não gosto de fazer figuras tristes e servir de "chicane móvel" no meio dos carros!

Na Estrada - Aqui, sim, temos moto e... que MOTO!!! 

O que sobressai imediatamente é o excelente conforto que se vive a bordo, tanto para  o condutor como passageiro, com espaço de sobra para pessoas avantajadas e uma uma boa proteção aerodinâmica. 

Ou seja, os quilómetros passam uns atrás dos outros, e seja a que velocidade viajarmos, quando chegarmos ao nosso destino, por mais longe que este seja, chegamos frescos que nem alfaces acabadinhas de apanhar e prontos a rodar outros tantos quilómetros, sem qualqer tipo de sacrífício. 

Posso dizer-vos, sem estar a fazer favor a alguém que a Honda Africa Twin CRF1100L Adventure Sports é uma das motos mais confortáveis que já conduzi até hoje e isto incluindo as mais estradistas GT´s que por aí circulam e que já tive o privilégio de conduzir.

Para mim, que sou fã da suavidade dos motores de 4 cilindros, apenas gostaria de sentir menos vibrações, principalmente na transição das baixas para médias rotações e foi aqui que fiquei com algumas dúvidas em relação à "antiga" CRF1000L pois, pelo que me recordo, a versão anterior vibrava menos que esta aqui em teste. 

Mas atenção, quando falo em vibrações, não é um defeito deste motor porque, além das vibrações serem minimas e normais num motor de dois cilindros, eu é que sou um grande picuinhas e já que estou a dar a minha opinião, é para não deixar nada por dizer!

A resposta do motor, mais rápida e mais pujante, é sentida em todas a sua faixa de rotação, mesmo a dois e com malas laterais e sempre que circulei  nas "autoestradas alemãs", foi possível circular, com facilidade, acima dos 200 km/h e isto com toda a segurança, apesar da top-case - as malas laterais XXL ficaram em casa, pois não tinha nada para lá meter e andar com elas montadas apenas para o "style", decididamente, não faz o meu... estilo! - e isto até com a ventania desgraçada, que estava como de costume, na A8. 

A estabilidade é... fantástica!

Apenas numa estrada muito sinuosa, com curvas bastante apertadas e "apertando" bem com a Africa Twin, numa condução bastante agressiva é que comecei a sentir... algumas limitações na roda dianteira. Nas travagens "em cima", gostaria que a suspensão dianteira não fosse tão, digamos, "mole" e também se sente alguma inércia nas mudanças rápidas de direção, muito provavelmente devido à roda 21. Mas como é óbvio, esta moto, não é uma RR. 

Já em relação ao Quickshift, esqueçam. Além de ser de acionamento algo estranho e brusco a reduzir, sinceramente, na minha opinião, este zingarelho, não é para uma moto destas. 

Não querem ter de carregar na embraiagem? Comprem uma Africa Twin, com DCT!

Fora de Estrada - Diz quem sabe, que a Africa Twin é fantástica em todo o terreno. Ok, ela até pode ser fantástica mas o problema é que eu não sou. Mas, como faço sempre, saí do alcatrão apenas para dizer que também andei com a moto em terra, neste caso, a dois e com malas e por isso o percurso escolhido foi um estradão de terra, ali para os lados do Cabo Carvoeiro, adequado às minhas limitações neste tipo de terreno. 

Mudei o modo de condução para OffRoad e realmente, nota-se bem a diferença. Gostei da entrega de potência, linear, e aqui sim, do comportamento irrepreensível da suspensão. A facilidade que se conduz este "monstro" em terra, mesmo a dois, pelo menos neste estradão de coeficiente de dificuldade "zero", é realmente incrível e isto deixa-me com inveja de quem realmente sabe andar em terra e esses, sim, podem usufruir de tudo o que a Africa Twin tem para dar neste tipo de terreno. 

Infelizmente a Honda Africa Twin CRF1110L Adventure Sports ES não tem montado um kit de unhas para o todo-o-terreno, nem mesmo como equipamento opcional. É pena...

Fatores Positivos:

- Imponência da versão Adventure Sports.

- Design mais fluído e com menos arestas que a versão anterior. 

- Painel de instrumentos de fácil leitura e optima visibilidade.

- Proteção contra o vento.

- Posição de condução (quase) perfeita.

- Posição do passageiro.

- Conforto de rolamento, a dois, mesmo em estradas de mau piso e até em estradões de terra

- Disponibilidade do motor, a qualquer rotação.

- Comportamento a alta velocidade, mesmo com top-case e malas laterais.

Fatores negativos:

- Suporte de carga traseiro: Soldaduras horríveis!

- Punho esquerdo. quantidade de botões (14!) e ergonomia medíocre.

- Colocação dos pousa-pés do condutor.

- Quickshift. 

- Sobe-e-desce manual do para-brisa. 

- Alguns vibrações, vindas do motor, nas retomas de velocidade.

Características Técnicas

Motor - 2 cilindros paralelos a 4 tempos, 8 válvulas, arrefecimento líquido;

Cilindrada - 1,084 cc;

Potência - 102 cv às 7600 rpm;

Binário - 105 Nm às 6,250 rpm

Nível de ruído - 73 db;

Alimentação - sistema de injeção PGM-FI;

Transmissão - Cx. manual de 6 velocidades;

Quadro - Berço semi-duplo;

Dimensões

Comprimento - 2.330 mm;

Largura - 1.560 mm;

Altura - 1.560 mm (para-brisas subido 1.620 mm);

Distância entre eixos - 1,575 mm;

Altura ao solo - 250 mm

Altura do assento - 850/870 mm;

Suspensão 

Dianteira - Forquilha telescópica invertida Showa, 45 mm de diâmetro (EERATM), curso de 230 mm;

Traseira - Braço oscilante em alumínio, sistema Pro-Link, amortecedor com reservatório de gás, afinador hidráulico à distância da pré-carga e unidade de controlo elétrica com afinação do amortecimento em extensão, 220 mm de curso;

Pneus 

Dianteiro - 90/90-21M/C 54H;

Traseiro -  150/70R18M/C 70H

(Bridgestone Battlax Adventurecross Tourer AX41T)

Travões 

Dianteira - 2 discos ondulados e flutuantes de 310 mm, pinças radiais de 4 êmbolos;

Traseira - Disco ondulado de 256 mm, pinça de 1 êmbolo; 

ABS - 2 canais com IMU;

Painel de instrumentos - LCD, TFT de 6,5 polegadas;

Depósito de combustível - 24, 8 Litros;

Peso - 238 kg.

A Moto usada neste test-drive vinha equipada com os seguintes opcionais:

- Top case alumínio 42 Litros; 

- Malas laterais aluminio + suportes; 

- Quickshift;

Avaliação Final

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(8,5 em 10 pontos)

Carlos Veiga (2020)

Republicado - 13/10/2026

EICMA 2026 - Já falta menos de um mês!

 

 O EICMA - Esposizione Internacionale Ciclo Motociclo e Acessori – existente desde o longínquo ano de 1914 é, há muitos anos, uma espécie de Natal antecipado, para todos aqueles, que tal como eu, adoram motos.

A mim faz-me ter as mesmas sensações que tinha quando era miúdo, em que encostado com o nariz nas vitrines iluminadas por milhentas luzinhas brilhantes, ficava deslumbrado com todos aqueles maravilhoso brinquedos ali expostos, mas que sabia de antemão, que, na maioria dos casos, nunca os iria ter. 

É assim, para mim, o EICMA, uma enorme montra, cheia de novos brinquedos, que posso ver, quiçá, aqui ou ali, poder tocar ou até brincar alguns dias com eles, mas que na realidade não serão meus, por causa da minha crónica “falta de t€mpo”!

Só que, o EICMA  de 2026 poderá ser ainda mais importante, do que tem sido até aqui, não apenas por causa das habituais novidades apresentadas, mas porque poderá mostrar-nos uma coisa muito importante:

Será que, finalmente, vamos poder assistir, à resposta dos construtores já instalados no mercado, a esta invasão realizada por parte dos construtores chineses, os quais, como podemos ver, estão a ficar cada vez mais confortáveis, no espaço crescente que vão ocupando no mercado?

Sim, aqui não há dúvidas! Marcas como a CFMOTO, Voge, QJMotor, Zontes, Kove, Benda e outras marcas chinesas, estão a efetuar um ataque avassalador, apresentando motos cada vez mais sofisticadas, bonitas, bem equipadas e, sobretudo, com preços muito competitivos.

Ou seja, o tempo do "é chinesa, sim é barata mas não presta!", já começa a pertencer  ao passado, apesar da existência de algumas dúvidas em relação à fiabilidade destas motos, a longo prazo.

E depois existe agora umas novas questões sobre as quais ainda não existem respostas:

- Como é que conseguem vender esta moto, ou aquela scooter, por este ou aquele preço? Será  pura estratégia de marketing, apresentar, nesta primeira fase produtos a custo baixo, para surpreenderem, tanto os clientes, como as marcas rivais e mais tarde, efetuarem o devido reajustamento e então aí sim, pedirem o devido valor pelos produtos que vendem, de forma a terem lucro? Não era a primeira vez que via isto acontecer…

Ou então, será que, estes são mesmo os preços pelas quais comercializam os seus produtos, tanto no presente como no futuro e mesmo assim conseguem ter margens de lucro?

Ok, nós sabemos que por detrás de todas estas marcas está um patrocinador comum, um “midas” que investe de forma quase infinita, nesta invasão comercial que muito lhe interessa, e que se chama estado chinês, estando a acontecer exatamente o mesmo no mercado automóvel, em relação aos automóveis elétricos, os as marcas chinesas já se encontram confortavelmente instaladas e dominam. Os números não mentem e tal como no final da década de sessenta “A Toyota veio para ficar e fico mesmo!”, cada vez mais, tenho a impressão que as motos e carros chinesas vieram para ficar!

E é aqui que está o cerne principal de tudo, com a pergunta que vale tudo e mais um “par de botas”:

- Terão as marcas já instaladas - e até agora de forma muito confortável – no mercado, capacidade de resposta para este feroz “ataque” proveniente da China?

Vão fazê-lo? Quererão fazê-lo? Ou vão permanecer no estado de semi-hibernação em que têm estado nos últimos anos, onde, fora um modelo novo, aqui e acolá, as novidades basicamente resumiam-se a renovações de modelos já existentes, ou até simplesmente novas cores e decorações?

Ou será que vai ser no EICMA 2026, que iremos assistir a uma resposta capaz e “viril” daqueles que já se encontram no mercado há muitos anos?

Sabem aquelas relações que duram muito tempo, monótonas, aborrecidas, mas sobretudo fiáveis, e que de repente, pomos em causa, quando aparece aquela “brasa” que nos faz ficar de olhos em bico e que coloca em dúvida, todas aquelas certezas que tínhamos até ao momento? Pois… é o mesmo que esta acontecer nas motos, com a chegada destas lindas e muito atraentes chinesas!

E o que terão a dizer marcas como a Honda, Yamaha, Suzuki, Kawasaki, BMW, Ducati, Triumph, KTM, Aprilia e muitas outras?

Vão ter uma resposta à altura mostrando quem realmente manda no mercado?

Uma coisa eu sei: capacidade para isso não lhes falta!

No caso dos japoneses continuam a ter uma experiência gigantesca, motores excelentes e uma reputação construída durante décadas, sobretudo devida à elevada fiabilidade dos seus produtos.

Quanto aos europeus, estes possuem a tecnologia, o design (onde os italianos continuam a ser os mestres!), a tradição, construída através de muitos anos de história e, em muitos casos, uma personalidade única e inimitável.

No entanto, o problema principal, será sempre o mesmo: o preço!

E é aqui que o motociclista fica confuso, sobretudo os mais jovens e também os menos velhos, mais dados a tudo o que seja zingarelho eletrónico, pois irão sempre fazer a comparação entre uma moto chinesa equipada com uma quantidade absurda de equipamento e outra, a qual, apesar da assinatura consagrada que possa ter no depósito da moto e da segurança que isso poderá trazer, possui muito menos equipamento e na maioria das vezes, custa bastante mais!

E como todos nós sabemos, o dinheiro está cada vez mais caro e por isso, na maioria das vezes, o valor a pagar, acabam por estragar qualquer paixão. Quanto ao tipo de motos e pelo que temos visto até aqui – apesar das marcas chinesas já estarem a enveredar, cada vez mais, por outros segmentos – penso que as grandes batalhas, pelos menos nos tempos mais chegados, continuarão a acontecer na faixa das médias cilindradas, entre os 400 e os 900 cc.

Um dos grandes campos de batalha continuará a ser o das motos entre os 400 e os 900 cc. Sobretudo devido à sua polivalência, pois tanto servem par ao dia-a-dia, como para aquele passeio mais longo de fim de semana ou até mesmo aquela viagem de vários dias/semanas e milhares de quilómetros rodados.

E é precisamente neste tipo de máquinas, em que os chineses se aplicaram e se aplicaram, percebendo que é o tipo de moto que cada vez mais as pessoas querem, uma espécie de “pau para toda a obra”.

E neste momento também estamos a assistir a outro “ataque” vindo dos construtores chineses, e falo das scooters, não no caso das de pequena cilindrada, mas sobretudo, estamos a assistir à chegada de novas scooters, cada vez mais potentes e mais equipadas, zona onde as principais marcas que apostavam neste tipo de segmento, apostaram e que parece que se esqueceram.

Basta ver as scooter de cilindrada e potência mais elevada que desapareceram dos catálogos das marcas, para percebermos o desinteresse das marcas neste segmento.

Onde andam as maxiscooters? Burgman 650, Silver Wing 600? Fuoco 800? SRV 850, que eram tão do agrado de tanto motociclistas, sobretudo dos mais antigos, que não querendo deixar o mundo das motos, pretendiam motos mais fáceis de conduzir, mas que não os obrigasse a baixarem (muito) de cilindrada.

E veículos de duas rodas, movidos a… eletricidade? O que podemos esperar?

Sim, penso que aqui, também podemos esperar alguns novidades e que também poderemos assistir a um ataque, ainda que muito tímido, por parte dos fabricantes chineses, pois conhecimento na área é algo que não lhes falta, não sendo por acaso que dominam o mercado mundial de veículos de quatro rodas!

Assim sendo, como será o EICMA 2026?

Vamos continuar a assistir ao completo domínio da China, no que diz a novos modelos, cada vez mais atrativos e competitivos?

Ou iremos assistir ao contra-ataque furioso dos construtores europeus e japoneses, nada contentes com aquilo em que o mercado se está a transformar?

Só o ficaremos a saber a partir do dia 3 de novembro, quando as portas do EICMA 2026 se abrirem em exclusivo para a imprensa.

O público, poderá  ter acesso às novidades, a partir do dia 5 até ao dia 8 de novembro e sonhar, tal como eu sonhava, com o nariz encostado às montras de Natal…

Carlos Veiga (12/10/2026)

 

 

 

 

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LS2 - A maior fábrica chinesa de capacetes

 

Apenas para quem gosta de motos clássicas!

 

Apresentação do novo Zeekr 9X, no Monaco Yacht Show

 

Tendo como cenário o emblemático porto do Mónaco, a Zeekr associou-se este ano ao evento como patrocinadora do Upper Deck Lounge e da Closing Party, com o novo 9X a assumir um papel central naquela que foi a primeira apresentação da visão da marca para a mobilidade de luxo contemporânea num dos mais prestigiados eventos mundiais.

O seu exclusivo sistema de propulsão Super Hybrid, recorre a uma bateria de 55,1 kWh de capacidade e possui 897 cv de potência, combinando prestações ao nível de um superdesportivo com a emoção da condução elétrica.

Tal como acontece com alguns dos iates mais exclusivos do mundo, o Zeekr 9X foi desenvolvido em torno da ideia de que o futuro do luxo passa, acima de tudo, pela experiência.

A conceção do modelo foi liderada pela reconhecida equipa de designers da Zeekr, sediada em Gotemburgo, na Suécia, que imaginou uma experiência de viagem inteiramente nova, assente numa abordagem inovadora ao espaço, à luz, à tecnologia e aos detalhes mais requintados.

O objetivo foi ultrapassar os conceitos convencionais de luxo e desafiar as expectativas estabelecidas no design automóvel deste segmento.

O pilar D em cromado acetinado estabelece a ligação entre a carroçaria e o tejadilho, evocando visualmente as linhas dos iates a motor europeus.

Representando, até à data, a expressão mais completa do ADN da Zeekr, o 9X reúne num único modelo topo de gama níveis superiores de performance, qualidade de construção e tecnologia. O espaçoso habitáculo de seis lugares foi concebido como um espaço onde os ocupantes podem relaxar, transformando a segunda fila numa verdadeira lounge de primeira classe, sem comprometer o conforto dos passageiros da terceira fila.

A bordo, os ocupantes podem desfrutar do sistema Naim® Premium Audiophile Sound, com 32 altifalantes, acompanhar conteúdos no ecrâ traseiro Oled de 17 polegadas, deslizante e rebatível, ou manter bebidas e alimentos à temperatura ideal graças ao frigorífico inteligente integrado.

Em conjunto com materiais cuidadosamente selecionados, tecnologia inteligente e uma elevada atenção ao detalhe em todo o habitáculo, estes elementos criam um ambiente pensado em torno do bem-estar dos passageiros, tornando cada viagem mais confortável e descontraída.

Lothar Schupet, CEO da Zeekr Europe, afirmou: “O Monaco Yacht Show celebra muitos dos valores que hoje definem a Zeekr – inovação, excelência de construção e a convicção de que o luxo pode ir além das convenções. Estamos muito satisfeitos por nos associarmos a um evento que reúne alguns dos públicos mais exigentes do mundo e por apresentarmos o Zeekr 9X num ambiente onde o design e a engenharia de exceção são verdadeiramente valorizados. À medida que os códigos do luxo continuam a evoluir, acreditamos que o 9X reflete na perfeição aquilo que deverá ser a próxima geração da mobilidade.”

Ao longo do evento, a Zeekr esteve presente neste emblemático local, proporcionando aos participantes a oportunidade de conhecerem melhor o seu novo modelo de luxo.

Ao associar-se a um dos mais prestigiados eventos de luxo do mundo, a Zeekr reforça a sua ambição de redefinir o significado do luxo moderno, na estrada e para além dela.

O novo Zeekr 9X Ultra AWD de seis lugares já está disponível em Portugal por encomenda, propondo uma nova abordagem ao segmento dos SUV de luxo.

Fonte: Zeekr Portugal (09/10/2026)

Honda CB1000F – O regresso dos anos oitenta em pleno século XXI

A chegar brevemente aos concessionários Honda, em toda a Europa, a nova CB1000F.embora inspirada no estilo dos anos oitenta, é uma moto que oferece um desempenho totalmente contemporâneo graças ao seu motor derivado da Fireblade, ao quadro moderno, aos componentes da suspensão e às mais recentes tecnologias. 

O esforço para reinterpretar as CB750F e CB900F começou com uma pergunta simples, mas ambiciosa: como transportar o fascínio destas máquinas para a atualidade, sem perder aquilo que as tornou verdadeiramente icónicas? 

Há motos que parecem ter sido desenhadas por uma comissão de especialistas em aerodinâmica, marketing e “tendências do mercado”. E depois há motos como a nova Honda CB1000F, que nos fazem lembrar que, às vezes, basta uma boa ideia para fazer uma boa moto. Simples! 

A nova Honda CB1000F recupera algumas das linhas e do espírito das grandes Honda de quatro cilindros de outros tempos, mas sem cair naquela coisa do “vamos fazer uma réplica moderna de uma moto antiga”. Felizmente! 

A posição de condução é descontraída - o banco está a 795 mm do solo - e a eletrónica inclui tudo aquilo que hoje esperamos encontrar numa moto desta categoria, sem cair em exageros: ABS em curva, controlo de tração, modos de condução, painel TFT e conectividade. 

 O farol redondo, o depósito e as formas simples fazem lembrar outras épocas, enquanto por baixo da roupa está uma moto perfeitamente preparada para os tempos atuais. 

E há ainda aquele pequeno detalhe que, para mim, continua a fazer diferença: o seu motor de quatro cilindros, derivado da Fireblade, com 1.000 cc de cilindrada, 123,7 cv de potência e um binário máximo de 103 Nm.

Se ainda há algumas (poucas), coisas que conseguem encantar-me no mundo das motos, são os motores de quatro cilindros da Honda! 

E digo isto, sem estar a fazer nenhum favor à Honda, ou a descredibilizar os motores de quatro cilindros de outras marcas. 

Mas há coisas que continuam a ter o seu encanto. E o funcionamento de um bom quatro cilindros Honda é uma delas. 

 Sabem, do alto dos meus 62 anos, e sendo da “velha guarda”, continuo a ser fiel à antiga máxima motociclista, “motores a dois tempos, são Yamaha e motores a quatro tempo, são Honda”! 

E, numa época em que parece que todas as motos precisam de parecer agressivas, futuristas e quase todas iguais, terem resmas de cavalos e sobretudo, quem as conduz, ter no mínimo, um curso de eletrónica, sabe bem aparecer uma moto que simplesmente é, uma moto!

 Simples e eficaz! 

Assim que for possível, espero efetuar um ensaio com esta moto. Estou em pulgas!

Carlos Veiga (08/10/2006

A Bridgestone desmistifica oito mitos relacionados com os pneus

Com o objetivo de promover uma condução mais segura e responsável, a Bridgestone, líder global em pneus premium e soluções de mobilidade sustentável, desmistifica os principais mitos relacionados com os pneus.

Apesar d oe serem o único ponto de contacto do veículo com a estrada, tanto nas motos como nos automóveis, muitos condutores continuam a desconhecer aspetos essenciais sobre os pneus.

Persistem ideias feitas sobre a pressão, profundidade do piso ou idade que não correspondem à realidade e podem afetar o desempenho, a segurança e a vida útil deste componente essencial.

 Mito 1 - Não é preciso verificar regularmente pneus novos

Um pneu novo também exige verificações regulares. A pressão de insuflação e o estado geral, cortes, fissuras, falta de borracha ou outros danos, devem ser monitorizados para garantir desempenho e segurança.

A pressão deve ainda ser ajustada às condições de utilização do veículo, sempre de acordo com as especificações do fabricante.

Mito 2 - Se ainda tiver piso, o pneu está em perfeitas condições

A profundidade do piso é um indicador importante do estado de um pneu, mas não deve ser o único critério de avaliação.

Desgaste irregular, cortes, fissuras, falta de borracha ou danos nas paredes laterais também podem comprometer o desempenho.

Mesmo quando parece estar em bom estado, um pneu pode ter perdido eficácia devido ao envelhecimento do composto de borracha ou a uma manutenção inadequada.

Por exemplo, se a borracha estiver endurecida, pode manter uma profundidade de piso legal, mas perder elasticidade, aderência e segurança.

Por isso, é essencial fazer inspeções regulares e estar atento a sinais como vibrações, aumento da distância de travagem, perda de estabilidade ou alterações na resposta da direção.

Perante qualquer um destes sinais, deve recorrer-se a uma oficina especializada.

Mito 3 - Reduzir a pressão aumenta a aderência

Ao contrário do que muitas vezes se pensa, reduzir a pressão dos pneus não melhora a aderência, pois os pneus são concebidos para funcionar a uma pressão específica, que otimiza a área de contacto com a estrada e assegura o desempenho previsto pelo fabricante.

Quando a pressão é insuficiente, esse equilíbrio é afetado: a capacidade de resposta diminui, sobretudo em travagens ou mudanças bruscas de direção, e a segurança pode ficar comprometida. Além disso, a pressão baixa provoca desgaste prematuro e irregular, aumenta a resistência ao rolamento e contribui para um maior consumo de combustível.

Uma pressão excessiva também não é recomendada.

Embora possa reduzir ligeiramente a resistência ao rolamento e o consumo de combustível, compromete o comportamento em estrada e a segurança, podendo diminuir a tração e aumentar as distâncias de travagem.

Em situações extremas, aumenta o risco de danos por impacto, sobretudo ao passar por buracos ou passeios.

Ao encher os pneus, deve seguir-se sempre a pressão recomendada pelo fabricante do veículo, indicada no manual do proprietário, no pilar da porta do condutor ou na tampa do depósito de combustível.

Mito 4 – Os pneus dianteiros e traseiros desgastam-se da mesma forma

O desgaste depende de vários fatores, como o tipo de veículo, o sistema de tração, a distribuição de peso, o estilo de condução e o estado da suspensão e da direção.

Por isso, nos automóveis, além de verificar regularmente a pressão e o estado dos pneus, é importante fazer a sua rotação, aproximadamente a cada 10.000 km ou de acordo com as recomendações do fabricante.

Este cuidado promove um desgaste mais uniforme, ajuda a manter o equilíbrio do veículo e prolonga a vida útil dos pneus.

Mito 5 - Se não conduzir com muita frequência, os pneus quase não envelhecem

Além da quilometragem, também a passagem do tempo afeta os pneus.

Embora não tenham um prazo de validade estrito, os materiais e compostos perdem qualidades devido à exposição solar, às temperaturas e às condições ambientais.

Por isso, é importante conhecer a idade do pneu, que pode ser verificada através do código DOT na parede lateral, onde constam a semana e o ano de fabrico.

 A partir dos cinco anos, recomenda-se uma inspeção anual; aos 10 anos, o pneu deve ser substituído, ou antes se apresentar sinais de deterioração, para preservar a elasticidade e a tração.

Mito 6 - Um pneu furado significa sempre que é preciso substituí-lo

Nem todos os furos obrigam à substituição.

Em muitos casos, a reparação é possível e permite continuar a utilizá-lo em segurança, desde que a avaliação e a intervenção sejam feitas por um profissional qualificado.

Quando a substituição for necessária, deve ser verificada a profundidade do piso dos restantes pneus para determinar, tendo em conta o tipo de veículo e o sistema de tração, se a troca pode afetar o comportamento em estrada e os sistemas eletrónicos do veículo, de acordo com as recomendações do fabricante.

Mito 7 - Os pneus são praticamente iguais

Dois pneus visualmente idênticos podem ser totalmente diferentes em desempenho, eficiência e segurança.

Tração, travagem, resistência ao rolamento, estabilidade, conforto de condução, durabilidade e dispersão de água dependem da qualidade e da engenharia do pneu, bem como da sua correta manutenção.

Na compra de pneus novos, a qualidade, e não apenas o preço, deve ser decisivo.

Mito 8 - Os pneus para todas as estações são apenas para o inverno

Os pneus All-Season, ou pneus para todas as estações, não são apenas uma solução para o inverno.

Com marcação 3PMSF, foram concebidos para serem usados durante todo o ano e estão homologados para condução em neve sem necessidade de correntes.

Ao combinarem características dos pneus de verão e de inverno, evitam a substituição a cada mudança de estação e adaptam-se melhor a condições meteorológicas variáveis.

Por isso, são especialmente adequados para condutores que circulam em zonas com baixas temperaturas, e oferecem bom desempenho não só na neve, mas também à chuva e com temperaturas inferiores a 7°C.

Fonte: Bridgestone (07/10/2026)