NOSTALGIA: Honda VFR800X Crossrunner - Uma moto, dois conceitos

 

  Enquanto as novidades não chegam ao Motor Atual, decidi voltar a publicar alguns dos trabalhos efetuados, tanto com motos como com automóveis, mais lidos aqui no Blogue.

Quanto às novidades, aguardem...

Introdução - 

Penso que tal como eu, quem realmente é verdadeiro amante de motos, não gosta apenas de um tipo de motos, mas de vários ou de quase todos. Sim, existem os que de alguma forma são apaixonados por certo e determinado modelo ou até conceito mas mesmo assim, não conseguem ficar indiferentes a outras motos ou algumas características derivadas de um ou de outro conceito e que, de alguma forma, gostaria que a sua moto de eleição possuísse.

 

Nenhuma moto, seja ela qual for, é perfeita. Por exemplo, uma desportiva ou até mesmo uma Sport/Tourism não são propriamente as motos mais práticas e confortáveis do mundo, principalmente quando se viaja com passageiro, tal como uma Trail não é o veículo de duas rodas mais dinâmico e mais performante. E que tal juntarmos as melhores qualidades destes dois conceitos - Sport/Tourism e Trail -, numa mesma moto?

Foi precisamente essa ideia que a Honda, nos anos oitenta (1987) tentou timidamente fazer passar com a Transalp, moto que sempre foi mais estradista que todo o terreno. 

Todavia, foi a Yamaha com a TDM 850 (1991), a primeira marca a apresentar um modelo onde conseguia conjugar da melhor forma numa moto, as melhores qualidades de uma moto de "estrada" e de uma "todo-o-terreno", dando assim inicio a este novo segmento de mercado, que nos últimos tempos, tem sido alvo de grande atenção por parte dos principais fabricantes de motos.

A Honda fez a sua (re)entrada em força nesta nova classe de motos “mistas” com a Crossrunner (apresentada no Eicma Milão em 2010), modelo que daria também o mote para aquela que seria a nova linguagem visual a ser introduzida nos diversos modelos que viriam a seguir, tal como por exemplo a gama NC, nas suas mais variadas versões.

No entanto, devido a vários fatores entre os quais se destacam os consumos (muito) elevados e uma qualidade de alguns materiais e acabamentos que não estavam à altura do preço da moto e ao que, de alguma forma, estávamos habituados a ver numa Honda, fez com que a sua presença no mercado tivesse passado praticamente despercebida, principalmente em Portugal.

Corrigindo o tiro, eis que a Honda apresentou a nova VFR800X Crossrunner, moto com a qual tivemos a oportunidade de conviver durante uma semana e são as conclusões dessa convivência que vos apresento, agora. 

Design & Acabamentos – Alguns poderão embirrar com aquele “pega” que existe lá na frente (muito ao estilo da “irmã” Crosstourer), mas de resto a Crossrunner é uma moto muito bonita e que dá nas vistas. 

Toda a sua zona frontal é imponente e agressiva, mostrando que não é apenas mais uma moto alta, mas que estamos na presença de um veículo de duas rodas com personalidade e que poderá surpreender-nos. 

A integração perfeita na carenagem das duas óticas (totalmente em LED), dá-lhe aquele ar de moto turística. Mas, ligada umbilicalmente à VFR800F e com um “piquinho de CBR”, faz-nos esquecer totalmente o modelo anterior: agora sim, a Crossrunner distingue-se totalmente das NC, sendo impossível confundi-las. 

De perfil, claro que é uma Crossrunner fazendo recordar o modelo anterior e isto devido à forma em como o volumoso motor V4 é “abraçado” pelo quadro, formando um conjunto compacto, onde não existem espaços livres, transparecendo a ideia de algo sólido e muito resistente, o que esta VFR de “pernas altas”, sem dúvida, é.

Resumindo, ao olharmos para a Crossrunner, percebemos imediatamente que estamos perante uma moto que conjuga dois conceitos diferentes: sport/turismo na zona frontal e trail simples e “leve” na sua traseira que segue, o que é habitual encontrarmos neste tipo de moto: o farolim único e simples integrado no guarda-lamas traseiro e pouco mais.

Gostei bastante do design dos “piscas” - que são totalmente em LED e que, curiosamente, estão permanentemente acesos, dando um visual “à americana" e que se enquadram de forma perfeita no design desta moto, não sendo apenas aqueles “penduricalhos” salientes, que apetece retirar, mal saímos do stand. 

Os indicadores de mudança de direção fazem parte de todo o conjunto estilístico desta máquina e por alguma razão retirá-los, será dar um golpe “mortal” na beleza desta Honda.

Lembram-se de ter referido que a qualidade de alguns materiais e acabamentos da “antiga” Crossrunner, deixarem algo a desejar, o que foi criticado por muitas pessoas? Pois esqueçam. 

Esta nova Crossrunner é uma Honda em todo o seu esplendor e isso nota-se imediatamente, seja na qualidade dos acabamentos dos diversos painéis plásticos ou no cuidado posto na montagem dos mesmos. Apenas a qualidade do botão que aciona o Controlo de Tração (HSTC), colocado junto ao punho do lado esquerdo, poderia ser melhor.

Equipamento & Ergonomia – Começando pelo completíssimo painel de instrumentos, peca pela inexistência de um comutador colocado junto a um dos punhos, com o qual poderíamos aceder a toda a informação disponível, ao invés de sermos obrigados a retirar uma das mãos do guiador para fazê-lo, através dos comandos situados no próprio painel, o que em andamento pode tornar-se perigoso. 

Também o acesso às múltiplas informações disponibilizadas no painel de instrumentos poderia ser mais fácil, obrigando a um período de familiarização até sabermos onde se encontra a informação que procuramos. Quanto à visibilidade dessas mesmas informações, a linha ascendente e respetiva numeração do conta rotações deveriam ser de maiores dimensões, o que facilitaria (muito) a sua visualização numa condução mais rápida. 

De resto, nada mais a apontar pois, através do painel de instrumento temos acesso a uma enorme panóplia de informações: velocímetro, conta rotações, indicadores da temperatura do motor e quantidade de combustível existente no depósito, Conta-quilómetros total e dois parciais, mais um que entra em contagem quando entra na reserva e ainda outro que faz uma contagem regressiva, relógio com indicação de tempo de percurso/viagem e indicador da temperatura do ar. 

Também nos é fornecida a indicação do consumo de combustível instantâneo ou a média de combustível gasto num determinado percurso ( dois modos diferentes de informação: km/litro ou ou o habitual para nós, litros por cada 100 km percorridos). 

Além desta parafernália de informações, acresce ainda as informações sobre o Controlo de Tração e da seleção dos cinco modos diferentes da temperatura dos punhos aquecidos.

A rodear o painel digital temos ainda as diversas e habituais luzes de informação sobre: mudança de direção - que se desligam automaticamente -, ponto-morto, máximos, avaria do sistema de injeção, óleo, temperatura elevada do líquido de refrigeração, Controlo de Tração, ABS e HISS.

Convém também referir ainda a existência dos “piscas automáticos” ou seja, as luzes de aviso de mudança de direção possuem um sistema de cancelamento automático que compara a diferença na velocidade da roda dianteira e traseira ao curvar (através dos sensores do ABS instalados em cada roda) e calcula o momento em que os “piscas” devem ser cancelados, ao retomar a condução a direito. 

Habituado como estou a fazer “pisca” em tudo o que é cruzamento e rotunda adorei este sistema pois assim, nunca se corre o risco de esquecermos de “desfazer” o “pisca”. Faz-se "pisca! e passadas algumas “piscadelas”, desliga-se automaticamente. Muito bom!

As manetes são reguláveis em cinco posições e debaixo do assento do passageiro, existe um pequeno espaço onde está arrumada a bolsa de ferramentas e onde também poderemos guardar os documentos e umas luvas, possuindo ainda um encaixe próprio para a arrumação de um pequeno cadeado em U, um opcional da Honda.

Apesar da sua imponência, o acesso à Crossrunner faz-se de forma fácil e cómoda muito por culpa da pouca altura do assento – para este tipo de motos – situado a 835 mm do chão, distância essa que ainda pode ser diminuída (com a ajuda de ferramentas e alguma paciência) para uns muito mais acessíveis 815 mm. Esta diferença, na altura do assento, que parece ser pouca, pode fazer toda a diferença, quando chega a altura de colocarmos os pés no chão. 

Tanto o condutor como o passageiro viajam confortavelmente instalados, pois os respetivos lugares são amplos e a posição das pernas de ambos não seguem muito dobradas o que contribui bastante para rodar quilómetros atrás de quilómetros, sem as tradicionais dores de pernas, joelhos e até cãibras. 

A posição de condução é excelente e a contribuir para que assim seja, temos o novo guiador, ligeiramente mais largo que o modelo anterior, dando ao condutor um controlo ainda maior em todas as situações. 

Em relação à proteção aerodinâmica, senti que era mais eficaz quando rodava a velocidades entre os 140 e os 160 km/h, do que acima ou abaixo destes valores. 

Sinceramente, acho que esta moto, merecia um ecrã regulável em altura e que permitisse uma melhor proteção do vento em qualquer situação e não apenas entre as velocidades que referi.

Motor & Ciclística - E eis que chegamos finalmente à alma desta moto, o seu motor que provém da VFR800, uma autêntica e complexa obra de arte e para os mais entendidos, um verdadeiro compêndio de tecnologia! 

Antes de prosseguirmos, deixem contar-vos algo que me foi dito pelo senhor Ju Asano, administrador da marca, ainda nos primórdios da Honda Motor de Portugal:

“ Carlos “San”, a VFR, por causa de todo o esforço, dedicação e empenho que a marca colocou na feitura deste motor, é o "Rolls-Royce" da Honda!”

E durante a realização deste trabalho, quando seguia aos comandos desta VFR800X Crossrunner, por diversas vezes lembrei-me das suas palavras, pois conduzir uma moto propulsionada por um motor deste tipo é uma experiência única. 

Mas vamos por partes: antes de mais nada, estamos na presença do mesmo motor que equipa a VFR800F, um quatro cilindros com arquitetura em V a 90 graus, com cabeças DOHV VTEC, quatro válvulas por cilindro, refrigerado por líquido, com 782 cc de cilindrada e que debita 105 cv às 10.250 rpm, atingido os 75 Nm às 8.500 rpm de binário máximo. 

A baixa rotação, o sistema VTEC apenas aciona um dos pares de válvulas (admissão e escape) de cada cilindro, mas muda para as quatro válvulas quando a rotação sobe acima das 6500 rpm. Neste novo motor, a mudança de funcionamento de duas para quatro válvulas por cilindro foi algo a que os ténicos da Honda deram especial atenção, devido a diversas queixas sobre a brusquidão com que era efetuada essa mesma transição e que por vezes pregava alguns sustos aos condutores menos experientes. 

Agora, devido ao aperfeiçoamento de todo o sistema mas também a um maior binário, a entrada em ação do VTEC, apesar de mais forte, é mais linear deixando de acontecer de forma tão brusca, como acontecia anteriormente.

Também o sistema PGM-FI de injeção de combustível – com rampas de 36 mm – foi sujeito a uma nova programação, mais adequada às novas prestações do motor e que diminui bastante os consumos que eram também uma das queixas dos proprietários do modelo anterior. 

Montado de série, o sistema de controlo de tração (HSTC) funciona pela comparação da velocidade entre as duas rodas sendo esta informação fornecida pelos sensores ABS. Quando a patinagem da roda traseira excede um valor pré-determinado, a ECU limita a injeção de combustível e a ignição, reduzindo o binário para que a moto possa readquirir a tração de forma suave e segura. 

Ok, isto tudo no papel é muito interessante mas na prática, o que é que este V4 tem para nos oferecer? E será que conseguirá surpreender-nos?

Se a baixas rotações tem um comportamento bastante saudável, sem vibrações sendo quase tão "redondinho" como um bom e potente quatro cilindros em linha, quando o V4 passa das 6500 rpm tudo muda.

O, até aí, pacato som do motor, transforma-se num rugido, bem acompanhado por um fulgor de potência que, de alguma forma, me transportou até uns anos atrás quando testei o Civic Type R onde também, devido ao sistema VTEC, a festa começava precisamente onde os outros propulsores já estavam a claudicar, por volta das 6500 rpm, prolongando-se até às 8500 rpm, o que era verdadeiramente fantástico. No caso do V4, a festa vai até às 11500 rpm.

Lembram-se quando, aos comandos de uma moto a dois tempos, tínhamos de dar aquele toque de embraiagem, para fazer subir a rotação e assim aumentarmos substancialmente a rotação do motor e por consequência, a velocidade? Basicamente é o que sentimos nesta Honda quando a rotação do V4 aflora as 6500 rpm, a subida de rotações aumenta quase instantaneamente, empurrando de forma surpreendentemente forte a progressão da Crossrunner. 

Apenas vos digo: é simplesmente viciante! Seja numa ultrapassagem, numa subida ou apenas porque nos apetece acelerar e sentir  esta transição de médias para altas rotações e todo o fulgor e prazer de condução que chega até nós é simplesmente fantástico e dá um gozo do "caraças"!

O pico de potência máxima (106 cv) é atingida às 10.250 rpm enquanto o Binário máximo de 75 Nm, surge às 8.500 rpm.

Para ficarem com uma ideia sobre as prestações desta "menina", posso dizer que se puxarem por ela em cada uma das relações de caixa, irão ver no velocímetro digital as seguintes marcas:

Primeira velocidade - Nunca "esgano" um motor nesta mudança!

Segunda velocidade - 134 km/h

Terceira velocidade - 178 km/h

Quarta velocidade - 217 km/h

Quinta velocidade - 258 km/h

Sexta velocidade - Não consegui ultrapassar a marca dos 258 km/h, atingidos em quinta velocidade porque entretanto a "minha Autobahn" terminou! No entanto, fiquei com a sensação que a velocidade máxima deverá ser atingida em quinta velocidade, sendo a sexta uma espécie de "Overdrive" baixando a rotação para diminuir os consumos.

Para terminar este capítulo dedicado ao V4 da Honda e performances, posso também dizer-vos que em sexta velocidade às 6500 rpm (entrada do funcionamento do sistema VTEC) a Crossrunner roda suavemente a 160 km/h e às 8000 rpm o velocímetro diz-nos que já vamos a 200 km/h.

Em relação aos consumos, tenho de referir que nunca achei os motores V4 da Honda parcos nos que diz respeito à "bebida" e essa era também a maior queixa dos proprietários da antiga Crossrunner que atingia valores verdadeiramente assustadores, principalmente em cidade, onde fazia consumos na ordem dos 8 litros sem abusar do acelerador e quando isso acontecia, não era raro efetuar consumos na ordem dos dois dígitos!

Já em estrada, consumos na ordem dos 7 litros estavam sempre garantidos e isto sem grandes “leviandades”.

Já a nova Crossrunner e apesar de continuar a não ser a rainha da economia - e nem podia ser levando em conta o tipo de motor e as suas performances -, mostrou ser menos sôfrega pois se, em cidade já é possível fazer consumos balizados entre os seis e sete litros, em estrada e tendo algum cuidado, iremos ver o computador de bordo a indicar consumos na ordem dos cinco litros e pouco, só que o difícil, é resistirmos à tentação de fazê-la subir acima das 6500 rpm, para sentirmos o "punch" dado pelo VTEC! 

E será que a “ciclista” tem arcaboiço para suportar a potência e principalmente a ação do VTEC deste V4?

Claro que sim pois, não é por acaso que o quadro de dupla trave em alumínio que, em relação à geração anterior possui agora um sub-quadro reforçado e mais leve, é basicamente o mesmo que equipa também a VFR800F. 

Visualmente idênticas às da VFR800F são também as suspensões da VFR800X Crossrunner estando a maior diferença nos cursos mais longos, 25 mm na forquilha telescópica dianteira (com regulação ininterrupta da pré-carga da mola e afinação do amortecimento em extensão) e os 28 mm na traseira, do amortecedor traseiro HMAS, a gás que trabalha com uma biela Pro-Link e oferece regulação hidráulica da pré-carga da mola.

Rodando com esta moto em cidade, sobressai o equilíbrio de toda a ciclística - parecendo até que esta moto pesa bastante menos que os 242 kg indicados pela marca -, muito bem coadjuvado pelo comportamento a baixas rotações do V4. 

No meio das filas de trânsito, o guiador passa por cima da maioria dos espelhos dos automóveis ligeiros e apenas a largura do guiador merece algum cuidado pelo menos enquanto não estivermos "feitos" à máquina. 

Uma das grandes vantagens desta VFR de pernas altas em relação à VFR "normal" tem precisamente a ver com o maior curso das suspensões que tanto facilita a vida nos pisos mais degradados das ruas das nossas cidades, como quando é necessário subir ou descer um passeio sem que se corra o perigo de bater ou pelo menos raspar, com a zona inferior da moto no chão.

É na estrada, seja ela qual for, onde melhor sobressaem as qualidades da Crossrunner e é aqui que melhor se percebe a verdadeira razão de cada vez mais fabricantes estarem a apostar no desenvolvimento e construção deste tipo de motos que, conjuga o que de melhor tem uma moto Trail - posição de condução confortável, visibilidade e versatilidade - e uma moto de Sport/Turismo, neste caso a VFR800F de onde provém o motor e o quadro,  este com as alterações já atrás referidas. 

Na prática, seja em curva onde com extrema facilidade e segurança, levamos o pneu traseiro ao limite ou em aceleração pura, sentindo a transição no funcionamento das duas para 4 válvulas de cada cilindro ativado pelo VTEC esta moto é viciante, no que é soberbamente acompanhada pelo comportamento das suspensões e dos travões.

Como a unidade aqui em teste mantinha as afinações das suspensões de origem, para o meu estilo de condução, preferia que forquilha telescópica afundasse ligeiramente menos na parte inicial da travagem, o que daria mais confiança numa condução mais agressiva, principalmente naquelas alturas onde por vezes chegamos muito rápido às curvas e ficamos “pendurados” nos travões algo que, por exemplo, não acontece na “irmã” VFR800F. 

Não tenho dúvidas ao afirmar que o comportamento dinâmico é do melhor que se pode encontrar neste tipo de motos estando, por exemplo, ao nível da Aprilia Caponord 1200 (moto já testada no Motor Atual) que por sua vez é a principal rival da Ducati Multistrada, pelo menos até à chegada da BMW S1000XR, o que diz bem do comportamento da VFR800X Crossrunner que, apesar de ser uma moto de menor cilindrada (e preço!), não fica atrás destas máquinas, no que diz respeito às performances por culpa do seu magnífico V4.

Em autoestrada é uma autêntica papa-quilómetros, faltando apenas a possibilidade de colocar o ecrã numa posição mais alta para estar ao nível da maioria das GT. 

Que bem que lhe ficava um écran retrátil com duas ou mais posições diferentes.

Fora de estrada, claro que é limitada e nunca pode ser comparada às verdadeiras Trail. Contudo, sempre dá para passar nas calmas por aquele trecho de terra que dá acesso aquela praia escondida e que poucos conhecem.

Conclusão - A Honda VFR800X Crossrunner é o resultado perfeito da junção de dois diferentes conceitos de motos, Sport e Trail: é uma verdadeira VFR no que diz respeito às performances e comportamento dinâmico, acrescentando a maior facilidade de uso, conforto e versatilidade que encontramos nas melhores traíls da atualidade, sendo a moto ideal para aqueles que não querendo abdicar de uma condução mais desportiva, dão grande valor ao conforto nas viagens e à facilidade de uso no dia-a-dia.

Especificações Técnicas - 

Motor - V4 a 90°, 4 tempos, 16 válvulas DOHC, arrefecido por líquido.

Cilindrada - 782 cc

Potência - 105 CV ás 10.250 rpm 

Binário máximo - 75 Nm às 8.500 rpm 

Capacidade de óleo - 3,9 litros

Alimentação - Injeção electrónica multi-ponto PGM-FI

Transmissão - Caixa de seis velocidades, Embraiagem húmida, multi-disco com molas helicoidais.

Quadro - Tipo Diamante. Dupla trave em alumínio de secção tripla

Dimensões (CxLxA) - 2.190 x 870 x 1.306 mm

Distância entre eixos - 1.475 mm

Altura do assento - 815/835 mm (2 posições ajuste)

Altura mínima ao solo - 165 mm

Peso em ordem de marcha - 242kg 

Suspensão dianteira - Forquilha telescópica de 43 mm. HMAS tipo cartucho com afinação contínua da pré-carga e 10 posições de ajuste (Curso 145 mm)

Suspensão traseira - Pro-Link com amortecedor HMAS a gás, 35 níveis de afinação da pré-carga e afinação contínua do amortecimento em extensão (Curso 148 mm)

Travão Dianteiro - Duplo disco flutuante de 310 mm x 4,5mm, com pinças de 4 pistões 

Travão traseiro - Disco simples de 256 mm x 6mm, com pinça de dois pistões. ABS de 2 canais

Pneu dianteiro - 120/70 ZR17 (58V)

Pneu traseiro - 180/55 ZR17 (73V)

Depósito do combustível  - 20,8 litros

Peso (em ordem de marcha) - 242kg

Cores disponíveis - Vermelho (Candy Arcadian Red) / Preto  (Matt Gunpowder Black Metallic) / Branco (Pearl Glare White).

Aspetos positivos -

- Design.

- Acabamentos "Honda".

- Iluminação LED. (faz da noite, dia!)

- "Piscas" automáticos.

- Punhos aquecidos.

- Motor: quase isento de vibrações e com ótimo comportamento em toda a faixa de rotações.

- O "maximum atack" do Sistema VTEC. 

- Ciclística.

- Versatilidade.

Fatores Negativos -

- Acesso algo complexo às múltiplas funções do painel de instrumentos.

- Conta rotações de difícil leitura.

- Écran frontal de pequenas dimensões e sem possibilidade de regulação.

- Consumos em cidade.

- Qualidade do comutador do Controlo de Tração.

Pontuação Motor Atual 

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(Motos acima de 750cc)

Carlos Veiga (2015)

NOSTALGIA: HONDA CB125 f - SEM LIMITES!

  Enquanto as novidades não chegam ao Motor Atual, decidi voltar a publicar alguns dos trabalhos efetuados, tanto com motos como com automóveis, mais lidos aqui no Blogue.

Quanto às novidades, aguardem...

Introdução - 

Normalmente, quando se faz um test-drive a uma 125, seja moto ou scooter, explana-se quase até à exaustão sobre a forma como se comportam em circuito urbano, que é exatamente onde este tipo de veículos de duas rodas se sentem mais à vontade, seja pelas suas dimensões ou pela economia proporcionada pela parca potência que normalmente os seu pequenos motores debitam, não passando na sua grande maioria dos 15 cv (11Kw), muito por “culpa” da chamada “Lei das 125” que vigora desde 2009 e que permite que possam ser conduzidos por possuidores de carta de condução de ligeiros.

No entanto, alguns motociclistas, com as suas “pequenas” 125, ultrapassam os limites urbanos e fazem-se à estrada, sozinhos ou acompanhados e não é por estas serem máquinas de baixa cilindrada que deixam de fazer aquilo que mais gostam: andar de moto, viajar de moto! 

Motivos? Diversos, entre os quais se destacam o lado económico, o facto de não possuírem carta de moto, ou simplesmente porque sim, porque uma 125 chega e sobre para o uso que lhe dão ou simplesmente porque as motos não se "medem aos palmos"!

Sou de uma geração onde viajar de moto era sempre um grande aventura até porque a rede rodoviária era bastante diferente da atual mas sobretudo porque essas viagens eram efetuadas em pequenas motos de apenas 50 cc (mais concretamente 49,9 cc!) e na maioria dos casos de fabrico nacional, as tais que estão na moda e que agora, depois de reconstruídas estão a atingir valores realmente absurdos.. mas isto é conversa para outro dia... 

Nesses tempos, ao contrário do que acontece atualmente, ter uma “motorizada” era o sonho de qualquer adolescente e... possuir uma "cinquentinha" made in Japan, não era para todos e poucos eram os felizardos que as tinham. 

É escusado dizer que ter uma 125 era um luxo e maior luxo era ainda poder viajar numa destas máquinas de maior cilindrada consideradas naqueles tempos como verdadeiros “motões” por aqueles que, tal como eu, iniciaram a sua vida motociclista com uma cinquenta nacional – no meu caso uma Casal Boss em segunda mão que me custou 20.000$00 (+/- 100 euros)! 

Quando finalmente, comprei a minha primeira 125 japonesa - uma já bem “madura” SL 125, a primeira moto de todo-o-terreno da Honda –, foi o concretizar do meu grande sonho pois finalmente tinha um “motão”! E tanto nas "motorizadas" como depois de 125, fiz milhares de quilómetros por essas estrada fora, tanto em Portugal como em Espanha.

Se era assim nesses tempos não muito distantes, porque será que atualmente quando se pensa ou se fala em viajar de moto, para a maioria, tal só é realizável se for a bordo de uma moto grande e potente (quanto mais potente melhor!) e carregada de tudo o que é equipamento opcional, mesmo que esse equipamento em algumas vezes quase supere o valor da própria moto e de pouco sirva a não ser para mostrar aos amigos? 

E porque será que, quando alguém comenta que fez ou vai fazer uma viagem mais longa aos comandos de uma 125, olham-no de forma irónica ou até com ar de gozo e, porque não dizê-lo com toda a sinceridade, desprezo?

Foi a pensar nisto tudo que, enquanto me dirigia em direção à Abrunheira, às instalações da Honda Portugal para levantar mais uma moto para vos apresentar aqui no Motor Atual, decidi que, levando em conta o facto da moto em questão ser uma 125, seria experimentada não em cidade como seria o normal, mas sim, durante uma viagem cuja distância teria de ser, obrigatoriamente acima dos 400 km, quiçá matando saudades de outros tempos de outras viagens, ou simplesmente para poder provar que também é possível viajar numa 125.

E qual foi a moto escolhida para este passeio/viagem?

A nova Honda CB125F que foi apresentada no mercado nacional, durante o Lisboa Moto Show e que vem substituir a consagrada CBF125.

Estética & Acabamentos – 

Logo no capitulo da estética a nova Honda CB125F distancia-se de forma acentuada da CB125F, sendo esta uma moto de aspeto mais estradista devido à sua semicarenagem frontal e também, em parte à posição de condução, enquanto agora a nova CB125F assume um estilo totalmente “naked”, mais moderno, seguindo quase na integra a linguagem estilística das suas “irmãs” mais potentes, nomeadamente a CB500F, a CB650F e até, com as devidas distâncias, a “estrondosa” CB1000R. 

Toda a zona frontal da CB125F é moderna e até agressiva, fazendo lembrar as, agora tão na moda, "streefighters", estando bem conjugado com o aspeto “clean” do corpo da moto, terminando numa traseira onde a dinâmica visual da moto, na nossa opinião, se perde por culpa dimensões da roda traseira. Ou seja, com um pneu mais largo o design “naked” teria um efeito total. Assim, como está, parece que, quando olhada de traseira (e apenas de traseira!), estamos perante outra moto, mais... ao gosto dos mercados asiáticos do que europeus.

Gostei bastante do painel de instrumentos, mostrando que a simplicidade e o bom gosto podem ser conjugados de forma exemplar.

Apesar de ser construída na China, o rigoroso controlo de qualidade Honda está bem patente nos materiais e principalmente na sua montagem, sendo uma daquelas motos feita para durar e para ser pau para a toda-a-obra, seja nas mãos de um estafeta (com o uso intenso, que daí advém), seja nas pacatas deslocações diárias e até como veremos neste test-drive, em viagem. Tudo aqui é feito para ser prático, resistente e económico. 

Pela negativa o facto da ponteira de escape, mesmo no “buraquinho”, apresentar já alguns indícios de corrosão... isto numa moto com tão poucos quilómetros. 

Infelizmente também a CBF125 padecia do mesmo mal.

Equipamento & Ergonomia -

Apenas senti falta de duas coisas na Honda CB125F e que quanto a mim, é equipamento que deveria ser “obrigatório” em todas as motos: ganchos para fixar os esticadores ou a “aranha” e um simples e básico relógio. 

Sinceramente, em vez do indicador da mudança engrenada, algo muito ao gosto (mais uma vez!) dos motociclistas do outro lado do mundo, poderiam ter colocado um simples relógio digital pois, ao utilizador comum deste tipo de motos, faz mais falta saber que horas são, do que qual a mudança que leva engrenada.

Também os ganchos para se prender os esticadores ou a “aranha” fazem uma tremenda falta, visto que não existe qualquer espaço para arrumação nesta moto. Uns simples bocadinhos de metal, soldados ao quadro, não iria, de forma alguma alterar o preço desta máquina. São daquelas coisas básicas...

De resto, temos tudo o que habitualmente encontramos neste tipo de moto utilitária, neste caso um painel bonito e bem legível com velocímetro e conta rotações, indicador de combustível, o tal indicador de mudanças, luz do ponto-morto, as habituais luzes dos piscas – uma para cada lado – e máximos. 

Acresce ainda dois conta-quilómetros, um total e  outro parcial, ambos à “antiga”, analógicos, simples mas eficazes.

No que diz respeito à ergonomia, esta foi para mim a maior surpresa nesta moto e que está a anos luz da CBF125, para melhor, claro. Falando da posição de condução, apenas posso dizer que é a melhor que encontrei até hoje neste tipo de máquina, mesmo para alguém como eu que mede 1,78 m e pesa mais de 100 kg! 

Excelente o enquadramento do trinómio guiador/assento/ apoio dos pés, proporcionando uma posição de condução quase perfeita, extremamente confortável e por isso mesmo nada cansativa mesmo quando conduzimos durante várias horas seguidas, tal como aconteceu neste test-drive, apesar da dureza do assento se fazer sentir ao fim de algumas dezenas de quilómetros.

Nota máxima para a posição de condução mesmo levando em conta que estamos perante uma moto “naked” e por isso mesmo sem qualquer proteção contra o vento. Mas tendo em conta as modestas velocidades atingidas, a falta da proteção contra o vento não se faz sentir.

Também o passageiro viaja confortavelmente nesta moto, menos que o condutor é certo, mas mesmo assim, capaz de  viajar durante muitos quilómetros. 

Motor & Ciclística – 

Aqui só existe uma surpresa... e que surpresa, mas já lá iremos!

Assim, estamos perante uma motorização baseada no “Matusalém” dos motores, o tradicional propulsor de um cilindro a quatro válvulas da Honda que tem atravessado décadas e décadas com todo o sucesso que lhe é reconhecido ao nível da sua extrema fiabilidade, economia nos consumos e de utilização. 

Com 124,7 cc e refrigerado a ar e duas válvulas à cabeça (OHC) este (quase) novo motor da marca nipónica, debita 10,5 cv às 7.750 rpm com os 10,2 Nm de binário máximo a chegarem um pouco antes, às 6.250 rpm.

Um dos grandes avanços neste motor, fazendo a grande diferença daquele que equipa a CBF125, tem a ver com a inclusão de um veio de equilíbrio diminuindo assim de forma muito eficaz as sempre nefastas e incomodativas vibrações, um mal de que padecem a maioria das suas principais rivais. 

Esqueçam as vibrações que fazem ficar com o rabo e as mãos dormentes. Nesta moto, apenas se sentem (algumas) vibrações quando rodamos com o motor já com os “bofes” de fora, nos limites, algo que, como é lógico, se deve sempre evitar, para bem da saúde dos motores, sejam eles quais forem e... da nossa carteira. 

Apenas o som deste motor me deixou algo desapontado pois, para quem como eu, foi proprietário de várias Honda CG 125, estava à espera daquele ronco baixo e grosso, mais “à moto”, e não o som “pipocante” que saí da ponteira de escape da CB125F. A experiência que tenho (que é mais que muita!) neste tipo de motos diz-me que, quando estes motores são novos o seu som é sempre algo “anémico” e tal como os bons vinhos que melhoram com o passar do tempo, também o ronco deste pequeno motor vai “encorpando” com o passar dos quilómetros e foi isso exatamente que fui sentido ao longo da semana que tive à minha disposição a “Cêbêzita” mas, nada que se compare com aquele matraquear ritmado que saía do escape da CG. É pena.

Qual a principal razão disto acontecer? Sem dúvida alguma as apertadas normas antipoluição (e de ruído!) que atualmente obrigam os construtores a “amordaçarem” o mais que podem os seus propulsores, para assim diminuírem a  emissão de gases nocivos. 

Felizmente tudo avança e a tecnologia não é exceção e os modernos sistemas de injeção conseguem de alguma forma ultrapassar as “mordaças”, seja ao nível dos consumos, cada vez melhores, sem que as performances sejam (muito) prejudicadas. E é exatamente aqui que o conhecido sistema de injeção da Honda, o  PGM-FI, aqui numa versão mais básica, mostra as suas credenciais, afinado para que este motor tenha um excelente comportamento ao longo de toda a sua faixa de rotações, mas principalmente a baixa e média rotação, com uma boa “saída” logo a baixas rotações, mas surpreendendo na transição das médias para as altas, onde mostra um comportamento muito digno. 

                                                                      

Alguns por esta altura já estão a pensar “tanta conversa por causa do escape e do som e é algo que pode ser corrigido com uns “furinhos efetuados por um berbequim” ou por uma “bufadeira” à maneira, “made in sabe-se lá onde” e esta 125 fica com um som capaz de acordar até o Sr. Augusto, que mora no segundo andar do prédio em frente e é surdo que nem uma porta!

 Um conselho: esqueçam! Ou a modificação do sistema de escape desta moto (e de outra qualquer!) é realizada por um especialista nesta área, ou aquilo que irão ganhar, será apenas ruído (e provavelmente umas multinhas!), pois a moto, além de ficar a gastar mais, irá ficar pior no que diz respeito às performances e até fiabilidade. O maior ruído tem apenas e só um efeito placebo. Metam isto de uma vez por todas na vossa cabeça. Ou a alteração do sistema de escape é feita por quem realmente percebe da “poda”, ou então apenas serve para gastar dinheiro e incomodar terceiros.

Alguns estão por esta altura a pensar “então e a tal surpresa”? 

Então cá vai: por momentos pensei em referi-la neste capitulo dedicado ao motor da CB125F, mas vão ter de ler este trabalho quase até ao fim para ficarem a saber qual é a tal surpresa e que, quanto a mim, juntamente com o conforto de condução e a fiabilidade típica deste tipo de moto, são as grandes mais valias da Honda CB125F.

Quanto à ciclística, não existem surpresas porque tudo é tradicional (sem luxos que iriam encarecer o produto) e acima de tudo funcional, que é exatamente o que se pretende quando adquirimos uma moto deste segmento.

O quadro, apesar de muito semelhante ao usado na CB125F é totalmente novo, tal como a medida das jantes de alumínio, agora de 18 polegadas nos dois eixos, uma polegada acima da medida usada na moto anterior.

Nos travões, se na frente encontramos um disco de 240 mm “mordido” por uma pinça de duplo pistão, já atrás vamos encontrar um vetusto travão a tambor de 130 mm. Eu sei, já estão a torcer o nariz e foi o que eu também fiz... nos primeiros quilómetros. 

No entanto e muito sinceramente, o certo é que nunca senti falta da presença de um disco lá atrás, pois a travagem esteve sempre à altura de todas as necessidades e olhem que houve pelo menos duas ou três vezes em que foram usados de forma muito “violenta”! 

O sistema de travagem que equipa esta Honda chega e sobra para as suas performances, existindo apenas o pequeno contra de, de vez em quando, termos de ir lá atrás dar mais uma “achega” na afinação do travão traseiro. De resto, nada a criticar.

Em andamento – 

Agora e como é habitual nos nossos tests-drives, seria a altura falarmos sobre o comportamento da Honda CB125F na cidade, mas como escrevi na introdução, este é um trabalho diferente e em vez de darmos prioridade ao comportamento desta moto na grande urbe, fomos com ela para a estrada.

No entanto, sempre podemos referir que circular com esta moto pela cidade, é do mais fácil que existe, mesmo para aqueles que se iniciam agora nestas lides. 

A moto tem o assento colocado a uma altura relativamente baixa (775 mm) o que facilita sobremaneira a colocação dos pés bem assentes no chão mesmo aos mais baixos e principalmente às senhoras que também vão gostar do facto desta Honda apenas pesar, em ordem de marcha, 128 kg.

No meio do trânsito a Cêbêzita é extremamente eficaz, passando com grande facilidade através das filas de trânsito. 

Todavia, o aumento das dimensões do guiador em relação à moto que vem substituir - CBF125 - é sentido e por vezes, não passa por sítios onde a outra passava. 

E como se comportou a Honda CB125F na estrada, durante os 460 km que efetuei com ela, num belo sábado, sem nuvens, com o sol a brilhar e... temperaturas (muito) acima dos 30 graus? É isso que vamos ver já a seguir:

Devidamente equipado saí da garagem aos comandos da Cêbêzita por volta das dez da manhã e enquanto bebia o café na pastelaria do costume, ia pensando qual seria desta vez o meu destino, percurso esse que me levaria a tentar provar (ou não!) que é possível fazer viagens de algumas centenas de quilómetros com uma 125, sem qualquer problema e com um custo bastante acessível.

Como estava um dia muito quente, para arrefecer, decidi que iria passear para o... Alentejo, pois claro! 

Enquanto, nas calmas, atravessava a cidade em direção à A1, pensava até onde iria. A pequena 125, lá seguia caminho com o conta rotações a rondar as sete mil rotações e o ponteiro do velocimetro a “picar” a marca dos 80 km/h. Nesta fase optei por não apertar com o pequeno monocilíndrico pois, devido à sua pouca quilometragem, sentia-se bem que ainda estava bastante preso. E assim lá fui eu, rodando nas calmas, apreciando a bela paisagem a que temos direito quando atravessamos a Ponte Vasco da Gama. 

Por esta altura já estava rendido à excelente posição de condução e ao conforto de viajar numa 125 cujas vibrações, pelo menos a esta velocidade, praticamente não existem. 

Com a ponte para trás, decidi seguir em direção ao Porto Alto e depois até Pegões. Por esta altura e devido ao bom comportamento da CB125F, já tinha decidido que iria pelo menos até Alcácer do Sal. 

O calor começava a fazer-se sentir mas como continuava a sentir-me bem, sem qualquer resquício de cansaço, segui em frente, parando apenas aqui e ali apenas para tirar fotos, algumas das quais ilustram este test-drive.

  

O pequeno motor continuava a ronronar suavemente, mesmo se, aqui e ali, puxasse mais por ele. E foi por esta altura que comecei a sentir aquela que é, a maior limitação quando se viaja com uma 125. Refiro-me às ultrapassagens, principalmente aos camiões. Ora, circulando estes quase sempre à velocidade máxima permitida por lei, 90 km/h, com a CB125F ultrapassar um destes veículos requer sempre alguma paciência e sobretudo estudar bem o local onde poderemos efetuar essa ultrapassagem. 

Temos de espremer os dez cavalitos até ao tutano e mesmo assim, por duas ou três vezes tive de abortar a tentativa de ultrapassar, pois a Cêbêzita levou muito tempo a conseguir passar o camião e entretanto... lá vinha um automóvel em sentido contrário. 

Na dúvida, nunca tentar ultrapassar, pois corremos o risco das coisas correrem mal para... o nosso lado e ficarmos, ali algures pendurados a meio da ultrapassagem, totalmente desamparados e entalados!

Por esta altura já a velocidade de viagem era ligeiramente maior, entre os 90 e os 100 km/h, pois sentia o motor a ficar mais solto e com uma maior vontade para “fazer” rotação.

Entretanto, Pegões ficou para trás e segui em direção a Alcácer do Sal.

Ao viajar numa 125, temos todo o tempo para apreciarmos a paisagem e repararmos em coisas que nunca reparamos quando vamos numa moto potente e por isso mesmo viajamos a velocidades (muito!) superiores. Sejam os touros, as ovelhas e as cabras a pastar, os inúmeros ninhos de cegonhas encavalitados nas grandes torres de alta tensão, onde até conseguimos vislumbrar as crias, algumas apenas os bicos e outras, já totalmente for a do ninho, talvez a prepararem-se para o primeiro voo, os trabalhadores nas suas lides nos campos, as bancas de venda de fruta e legumes à beira da estrada. Tudo isto nos “envolve” de uma forma bastante diferente e calma, do que se viajássemos numa moto “XPTO RRRR” a debitar resmas e resmas de cavalos por todos os poros.

Por esta altura e com o calor a apertar, fiz a primeira paragem, mais para comprar uma garrafa de água pois a sede apertava, do que por outra coisa qualquer. Continuava a sentir-me bastante confortável e sentia que o motor desta pequena Honda, com o galgar dos km, também se sentia cada vez mais à vontade. 

Então mas o ponteiro do indicador de gasolina está avariado? Ainda não mexeu...

Alcácer do Sal, 38 graus! Calor infernal, pelo menos para mim, pois a Honda CF125F continuava a rodar impávida e serena.

Paragem para esticar as pernas e meter qualquer coisa no estômago, pois há algum tempo que se encontrava na “reserva”. Quando viajo de moto e fora algumas raras exceções, opto sempre por fazer refeições ligeiras ou seja, comer pouco, mas mais vezes. Tem tudo a ver com o não sentir-me empanturrado e com os males que daí advém, incluindo o desconforto e principalmente a sonolência, um dos maiores perigos, quando conduzimos, seja que veículo for. 

 

Assim, numa das muitas esplanadas ali à beira do rio Sado, a Coca-Cola Zero, a empada de galinha e uma queijada de requeijão, souberam como se fossem os melhores dos manjares!

“Vá, despacha-te” - parecia dizer-me a “vermelhita” - “Bora comer um gelado a Sines!”

Segui para a Sines e claro, debaixo daquele tórrido sol não se pode dizer que ia muito confortável, não por causa da moto, que continuava a ronronar com o ponteiro a dançar entre os 90 e os 100 km/h, mas apenas porque estava realmente muito, muito calor. 

Felizmente, quanto mais me aproximava de Sines - mais ou menos a partir da zona onde se situa o Badoca Safari Park -, comecei a sentir uma brisa fresca proveniente do mar que aos poucos, foi atenuando o desconforto sentido com tanto calor. 

 

Chegado a Sines e depois da voltinha e das fotos da praxe, lá escolhi uma esplanada para descansar e refrescar-me com um delicioso gelado só que na esplanada o calor era tanto que preferi ficar dentro do estabelecimento, a sentir o fresco do ar condicionado.

Devorada a taça de duas bolas (chocolate e rum com passas) cobertas por um delicioso chantilly e com a Cêbêzita impaciente à minha espera pois, para ela pelos vistos não existe calor que a atormente, lá decidi voltar à estrada, mas desta vez a “coisa” seria diferente e estava na hora de espremer a CB125F. Antes, passei pelas bombas de gasolina para reabastecer e fazer a primeira média que foi de... (vão ter de ler até ao fim para saber!)

Depósito atestado e outra vez na estrada, seguindo agora até à Comporta e depois outra vez a Alcácer, para então retornar pelo mesmo caminho que tinha percorrido na ida.

Retas e mais retas sem trânsito e progressivamente fui puxando pelo pequeno "coração" da CB125F, para ver quais os seus limites. 

 

O motor da Honda CB125F a 100 km/h pulsa a +/- 8000 rpm. Aumentando

ainda mais o ritmo, no limite e em reta, consegui ver “cravados” quase 120 km/h, já com o ponteiro do conta-rotações no fundo da escala do red line! Claro que não aconselho a que alguém faça isto à sua máquina até porque se pretendem andar mais rápido, a Honda possui a CBR125, máquina capaz de proporcionar outro tipo de performances e sensações.

E foi quase sempre a puxar pelos 10,4 cv que fiz todo o caminho de regresso e aí sim e como seria normal, comecei a sentir-me cansado, mas da mesma forma que me sentiria cansado se tivesse efetuado estes mesmos 462 km a bordo de outra moto qualquer, pois o calor era realmente muito. Mas nada que um prolongado e revigorante banho não resolvesse, pois logo a seguir fui jantar com uns amigos e claro, levei todo orgulhoso, a pequena Cêbêzita.

Como já devem ter percebido e por isso mesmo é que guardei para o fim, a tal surpresa que referi no inicio deste texto tem precisamente a ver com os consumos desta pequena “grande” máquina.

Antes de mais nada, deixem-me dizer que o fabricante indica um consumo de apenas 1,96 litros de combustível por cada 100 km percorridos. Todos nós sabemos que estes consumos apresentados pelas marca, são conseguidos em condições quase perfeitas e na maioria das vezes, bem longe da realidade do  nosso dia a dia.

E se vos disser que a média efetuada durante a primeira parte deste ensaio foi de 2,12 litros e que no regresso a Lisboa, onde veio quase sempre a fundo (desculpem senhores da Honda, mas teve de ser!) gastou apenas 2,40 litros por cada 100 km?

Feitas as contas, nesta viagem temos um extraordinário consumo de 2,26 litros por cada 100 km percorridos, existindo apenas uma diferença de 0,3 litros para o valor indicado pela Honda. 

Levando em conta a pouca quilometragem da “vermelhita” e o andamento pouco aconselhável que efetuei no regresso, muito facilmente se conseguirá baixar da marca dos 2 litros!!!

Conclusão Motor Atual - 

Com um preço “low cost”, um design moderno e atraente, acabamentos bastante aceitáveis, um conforto muito acima do que normalmente encontramos neste tipo de motos utilitárias, estamos perante uma máquina que além de ter nascido para passar a maior parte da sua vida nas grandes urbes, também pode ser uma excelente companheira para quem pretenda viajar sem gastar muito dinheiro em combustível, assim haja paciência e tempo para rodar a velocidades mais baixas. 

Rodando nas calmas por essa estradas fora, de preferência secundárias, a Honda CB125F é capaz de proporcionar a quem nela viaja, belos momentos para mais tarde recordar. Devagar, claro.

Foi o que aconteceu comigo!

Aspetos positivos -

- Design.

- Conforto 

- Posição de condução. (Provavelmente a melhor posição de condução de todas as 125 utilitárias do mercado!) 

- Facilidade de condução.

- Consumo fantástico!

Aspetos negativos -

- Falta de um relógio

- Falta de ganchos para prender bagagem

- Pontos de corrosão no escape.

- Pouca potência (mais dois ou três cavalitos, faziam toda a diferença!)

- Pneu traseiro devia ser mais largo (apenas pela estética)

Pontuação Motor Atual – 7,5 (Motos 125 utilitárias de baixo preço)

Especificações Técnicas
Motor -  Monocilíndrico, 4 Tempos, 2 válvulas, refrigeração por ar.
Cilindrada -124,7 cc.
Potência - 10,5 CV às 7.750 rpm.
Binário máximo - 10,2 Nm às 6.250 rpm.
Depósito de Óleo    - 1,0 lt.                    
Alimentação - Injecção electrónica PGM-FI. 
Transmissão – Caixa de 5 velocidades. Corrente.
Quadro – Em aço. Configuração do tipo diamante.
Dimensões (CxLxA) - 2.035 mm x 765 mm x 1.080 mm.
Distância entre eixos - 1.295 mm.
Altura do assento    - 775 mm.
Distância mínima ao solo - 160 mm.
Suspensão
Dianteira - Forquilha telescópica de 31mm com curso de 120mm. 
Traseira - Dois amortecedores com 5 níveis de regulação de pré-carga 
de mola. 
Pneus
Dianteiro - 80/100-18M/C 47P.
Traseiro - 90/90-18MC/C 51P. 
Travões 
Dianteiro – Disco de 240 mm com pinça de duplo pistão.
Traseiro - Tambor de 130mm.
Depósito do combustível - 13 litros. 
Peso (em ordem de marcha) - 128 kg.
Cores – Vermelho, preto, branco e amarelo.

Avaliação Motor Atual
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 Carlos Veiga (2015)