A VFR800X Crossrunner original, lançada no mercado em 2011, foi o primeiro modelo da gama "Crossover X" da Honda. Este modelo aliava a motorização turística-desportiva da VFR800F a uma posição de condução vertical e de estilo "adventure", criando uma moto polivalente com um motor V4 emotivo e uma ciclística que, com igual facilidade, se inseria nas curvas ou lidava com o trânsito diário na cidade.
A VFR800X Crossrunner de 2015 – que incorpora muitos dos elementos da nova VFR800F de 2014 – é uma evolução do conceito Crossrunner, com um foco claro nas performances e na tecnologia. As revisões ao nível do motor e da ciclística, o sistema HSTC, a iluminação por LEDs, a posição de condução melhorada e o estilo mais incisivo melhoram a funcionalidade e as formas da moto, criando um modelo realmente polivalente e prático, com aquele carácter V-4 que empresta entusiasmo a cada jornada.
Nas palavras de Yoichi Inayama, Chefe de Projecto da VFR800X Crossrunner:
"Para o desenvolvimento da VFR800X Crossrunner, quisemos criar uma moto premium, com uma percepção de estar sempre "pronta-para-a-acção" e que fosse apelativa ao cliente que pretende retirar o máximo de prazer da sua moto, dia após dia. Para isso, o estilo teria de ser elegante e funcional, com proporções leves e o mínimo de carenagens. Quisemos uma posição de condução vertical porque é a que oferece a melhor visibilidade e agilidade, para que o condutor pudesse "atacar" as curvas com toda a confiança. E as melhorias no motor V4 teriam de originar boas respostas e uma potência agradável de utilizar.
A nova VFR800X Crossrunner cumpre todos estes objectivos e é uma digna herdeira de todas as qualidades tradicionais de uma moto com o nome VFR: está equipada com uma série de tecnologias avançadas, incluindo faróis de LEDs, sistema HSTC de controlo de tracção e piscas de direcção de cancelamento automático. Para nós, este é um modelo que dá vontade de conduzir todos os dias e esperamos que os nossos clientes possam apreciar as suas características e diversão tanto quanto nós gostámos de a criar."
No coração da VFR800X Crossrunner, reside um motor V4 a 90°, com cabeças DOHC VTEC e 16 válvulas. Esta unidade desenvolve mais potência a baixa e média rotação, para uma condução fluida e sem esforço, com mais potência a alta rotação, em comparação com o modelo anterior, e com um novo sistema de escape em configuração 4-2-1-1, semelhante ao que equipa a nova VFR800F
Adicionalmente, o condutor da VFR800X Crossrunner beneficia agora do novo sistema HSTC da Honda – um sistema de controlo de tracção semelhante ao instalado na sua irmã maior, a VFR1200X Crosstourer. Caso seja detectada uma perda de tracção iminente na roda traseira, o sistema reduz o binário de forma ininterrupta para que a roda possa readquirir a tracção. Há dois níveis de controlo disponíveis (juntamente com a opção de desligar o sistema), com a respectiva indicação no painel de instrumentos.
O quadro dupla-trave em alumínio possui um sub-quadro, revisto e mais leve, e um novo braço oscilante – outra das "assinaturas" da VFR – é mais rígido e de menor peso.
Visualmente idênticas às da VFR800F, as suspensões da VFR800X Crossrunner têm cursos mais longos, 25 mm na forquilha telescópica dianteira e 28 mm no amortecedor traseiro. O ABS é equipamento de origem e a jante dianteira de 17 polegadas, em alumínio fundido, possui dois discos de travão de 310 mm, com pinças de quatro êmbolos de montagem radial.
A Crossrunner é uma verdadeira VFR – uma moto concebida para uma condução exigente e divertida, mas com estilo, conforto e funcionalidade. Para isso, o banco desta nova versão pode ser regulado a dois níveis e os punhos com 5 fases de aquecimento, em conjunto com o sistema de piscas de cancelamento automático da Honda, juntam-se aos equipamentos de origem. A nova iluminação integral de LEDs acrescenta um toque final distinto e de qualidade superior, numa moto de acabamentos superiores.
A VFR800X Crossrunner possui o sistema de piscas de direcção de cancelamento automático da Honda. Concebido para funcionar de forma discreta até para o condutor, este sistema compara a diferença na velocidade da roda dianteira e traseira ao curvar (através dos sensores do ABS instalados em cada roda) e calcula o momento em que os piscas de direcção devem ser cancelados, ao retomar a condução a direito.
O painel de instrumentos foi redesenhado e usa um painel LCD inverso com retro-iluminação de LED. O velocímetro e o conta-rotações estão agrupados; há também indicador de mudança engrenada, de consumo de combustível e de autonomia, um relógio, indicador da temperatura ambiente e dois conta-quilómetros parciais. Há ainda um indicador para os 5 níveis de aquecimento dos punhos. A chave ondulada compacta – com ranhuras internas – reduz a possibilidade de quebra e contribui para a sensação geral de elevada qualidade da moto.
Todos os componentes mecânicos têm acabamento prateado claro e as tampas do motor e as rodas são em preto mate, realçando a cor da moto.
A VFR800X Crossrunner vai estar disponível em três esquemas cromáticos:
Vermelho – Candy Arcadian Red
Preto – Matt Gunpowder Black Metallic
Branco – Pearl Glare White
A suspensão da Crossrunner é semelhante à da VFR800F de 2014 mas a forquilha telescópica HMAS (Honda Multi-Action System - Sistema de Suspensão Multi-acção Honda) de 43 mm oferece mais 25 mm de curso e regulação ininterrupta da pré-carga da mola, com afinação do amortecimento em extensão.
O amortecedor traseiro HMAS, a gás, trabalha com uma biela Pro-Link e oferece regulação hidráulica da pré-carga da mola, mais 28 mm de curso e uma altura ao solo de 165 mm.
O novo monobraço oscilante Pro-arm em alumínio é mais leve, mas apresenta maior rigidez à torção, e completa o conjunto com um estilo elegante e uma funcionalidade premium.
As jarras da forquilha foram desenhadas em dois componentes para aceitarem pinças de travão de quatro pistões de montagem radial. As jantes de fundição fina (FDC = Fine Die-cast) e oca, em liga leve, montam dois discos flutuantes de 310 mm à frente e um disco de 256 mm atrás.
A jante dianteira tem tamanho 17M/C x MT3,50 e a traseira 17M/C x MT5,50, com pneus 120/70 R17M/C (58V) e 180/55 R17M/C (73V), respectivamente. O ABS é equipamento de origem e ajuda a obter um controlo de travagem consistente e seguro, em todas as condições atmosféricas.
O quadro dupla trave em alumínio, de formato diamante, e tripla secção permanece inalterado, mas usa um sub-quadro revisto em alumínio fundido, agora mais leve, com apoios integrados para as malas laterais. A inclinação da coluna da direcção é de 26°30’ e o eixo de arraste (trail) tem 103 mm, com 1.475 mm de distância entre eixos.
O peso em ordem de marcha (tara) é de 242 kg.
Tão importante como ter uma ciclística ágil, o motor potente e de boas respostas da VFR800X Crossrunner é igualmente um aspecto fundamental. Esta unidade V4 a 90° de 782 cm³, com cabeças DOHC VTEC, 16 válvulas e refrigeração por líquido oferece performances melhoradas e, agora, produz mais potência e binário nas gamas de baixa e média rotação. O pico de potência mais elevado (78 kW -106 CV) ocorre às 10.250 rpm e a maior saída de binário nas gamas de baixa e média rotação é imediatamente aparente. O pico de binário, 75 N·m, verifica-se às 8.500 rpm.
A baixa rotação, o sistema HYPER VTEC apenas acciona um dos pares de válvulas de admissão/escape de cada cilindro, mas muda para as quatro quando a rotação sobe acima de um determinado valor. Para 2015, esta transição de funcionamento de duas para quatro válvulas por cilindro foi aperfeiçoada e, em combinação com o maior binário, tem um efeito muito forte e linear na entrega de potência e na aceleração instantânea.
O sistema PGM-FI de injecção de combustível – com rampas de 36 mm – tem nova programação, mais adequada às novas prestações do motor e exibe consumos de 18,8 km/l - cerca de 5,55 l/100 km (medido no modo WMTC). O novo escape 4-2-1-1 contribui para a centralização das massas e foi revisto por dentro e por fora, de forma a poder corresponder à maior saída de binário, mas mantendo a forte entrega de potência a alta rotação. Os colectores mais curtos asseguram o rápido aquecimento do catalisador, para a máxima eficiência.
Os novos radiadores são mais pequenos e possuem núcleos de maior densidade (um design usado na homologação do modelo especial de competição RVF RC45) e estão colocados na parte frontal do motor, em vez de nas laterais como anteriormente; isso contribui para que a moto seja mais delgada e, portanto, mais fácil de conduzir. O radiador superior e a conduta de admissão de ar (localizada à esquerda do motor) trabalham em conjunto para canalizar o ar, de forma consistente, para dentro do funil grande que alimenta a caixa do ar.
O sistema HSTC de controlo de binário funciona pela comparação da velocidade das rodas dianteiras e traseiras; esta informação é fornecida pelos sensores ABS das rodas, do tipo sem contacto. Quando a relação de patinagem da roda traseira excede um valor pré-determinado, a ECU limita a injecção de combustível e a ignição, reduzindo o binário para que a moto possa readquirir a tracção de forma suave.
O sistema é comandado a partir do punho esquerdo e possui 2 modos de funcionamento, juntamente com a opção de desligar. A definição de origem, quando se liga a ignição, é o modo 2 – o máximo de redução de binário para controlo de tracção. A partir deste ponto, pode seleccionar-se o modo 1; neste modo, a intervenção do sistema é menor e, caso o condutor assim o deseje, pode desligar o sistema HSTC por completo. Quando o sistema HSTC intervém, o condutor é notificado pelo piscar de alta intensidade do indicador "T", localizado no painel de instrumentos.
Este modelo tem disponível como acessório Genuíno Honda um sistema de mudanças quickshifter. Accionado por um interruptor acoplado ao pedal das mudanças e com ligação directa à ECU, quando é detectado um movimento para engrenar uma mudança mais alta, este sistema limita momentaneamente a injecção de combustível e a ignição do motor, permitindo engrenar instantaneamente a próxima mudança mais alta. O funcionamento é ininterrupto para a condução do dia-a-dia e em viagem – reduzindo o cansaço do condutor – e oferece maior rapidez ao engrenar mudanças mais altas, em condução desportiva e em aceleração total.
O motor de arranque mais pequeno permite poupar peso e o alternador de elevada eficácia não usa ímanes de metais raros e tem potência mais do que suficiente para os punhos aquecidos e outros acessórios.
A nova Crossrunner tem disponível uma gama completa de acessórios genuínos Honda, fabricados especificamente para este modelo. Fazem parte da lista os seguintes:
- Sistema de mudanças rápidas quickshifter
- Descanso central
- Malas laterais integradas de 29 litros
- Top case de 31 L
- Porta-bagagens traseiro
- Barras de protecção frontais/laterais para o motor
- Luzes de nevoeiro
- Guarda-lamas traseiro/guia de corrente
- Tomada de 12 V CC
- Alarme
Especificações Técnicas
Motor - Tipo V-4 a 90°, 4 tempos, 16 válvulas DOHC, arrefecido por líquido
Cilindrada - 782 cc
Potência máxima - 105 cv às 10.250 rpm
Binário máximo - 75 Nm ás 8.500 rpm
Alimentação - Injecção electrónica multi-ponto PGM-FI
Depósito do combustível - 20,8 litros
Consumo de combustível - 5,3lt/100km (método WMTC)
Transmissão - Embraiagem Húmida, multi-disco com molas helicoidais, caixa de seis velocidades
Peso (em ordem de marcha) - 242kg
Fonte - Honda Portugal
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