Honda Civic Type R – Dupla personalidade
Exímia construtora de motos, de automóveis e também dos chamados produtos de «força» (geradores, motores fora de bordo, moto-cultivadores, etc), a Honda completou recentemente a renovação do Civic, o seu principal «cavalo de batalha» no competitivo sector dos pequenos familiares. Este modelo conta agora com as seguintes versões: três, quatro e cinco portas, o Coupé; o Stream -- um monovolume de 7 lugares, que embora derive do Civic, encontra-se posicionado noutro segmento do mercado --; e o Type R, a versão desportiva da gama, automóvel que apresentamos nestas páginas.
Os engenheiros da marca nipónica mais uma vez demonstraram a sua capacidade técnica, ao transformar o pacato Civic de três portas num surpreendente e aguerrido desportivo, digno de figurar na restrita galeria dos modelos de elite da marca de Soichiro Honda, ao lado do mítico S800, do fantástico S2000 e claro, do supra-sumo da Honda, o NSX – considerado por muitos o «Ferrari japonês».
O Type R apresenta um aspeto muito agressivo e provocante, mas a Honda não caiu na tentação de exagerar no «Tuning». Umas vistosas jantes de liga leve de 17 polegadas (pneus 205/45R 17), escape com duas saídas, para-choques de maior envergadura, «saias» laterais e a sigla Type R colocada na grelha frontal, na tampa da mala e nos flancos junto às rodas traseiras, é o bastante para percebermos que estamos perante um Civic muito especial.
No seu interior sobressaem de imediato as excelentes «bacquets» dos lugares da frente -- de cor preta, debruadas a vermelho e com a designação Type R incrustada nas costas --, e o painel de instrumentos de fundo branco com iluminação vermelha, de bonito efeito.
O punho da alavanca da caixa de velocidades é em titânio (muito frio no Inverno), material também usado nas diversas aplicações colocadas nas portas e na zona central do tablier.
O construtor japonês optou por equipar este veículo somente com o mínimo indispensável: vidros elétricos, fecho centralizado com comando à distância, direção assistida elétrica (EPS) e o ABS. A unidade ensaiada trazia também ar condicionado e um auto-rádio com leitor de cassetes e CDs, equipamento opcional que faz parte de um «pack» que pode ser adquirido por 1.770 Euros, com montagem incluída.
Esta contenção no equipamento contribuiu grandemente para o excelente preço a que este automóvel é comercializado, somente 30.700 Euros, valor muito abaixo do que é pedido pelos seus principais rivais.
Se a marca japonesa foi, digamos, económica em relação ao equipamento, o mesmo já não se pode dizer quanto à componente mecânica.
Barra estabilizadora de maior espessura na dianteira, na traseira uma nova barra com 1,8 cm (não existente nas restantes versões), rebaixamento da carroçaria em 1,5 cm e uma nova afinação da suspensão tornando-a mais firme, são as modificações mais visíveis sofridas pelo Type R, quando comparado com o Civic normal.
O «coração» deste desportivo é um dos melhores motores de quatro cilindros atmosféricos da atualidade Com 2.000 cc de cilindrada e debitando 200 cv, a principal novidade deste propulsor consiste na perfeita conjugação do i-VETEC (sistema que otimiza a quantidade de ar/combustível que entra, e a quantidade de gases do escape que sai dos cilindros) com o VTC (Controlo Variável da Distribuição).
Mas, mais importante que toda a «cavalaria» disponível, é o seu excelente binário, uns muitos generosos 196 Nm/ às 5.900 rpm que contribui – e de que maneira! -- para a otimização do seu funcionamento, ao longo de toda a faixa de rotações.
Uma das principais características desta motorização é a sua dupla personalidade, ou a forma como conjuga duas formas de ação totalmente diferentes.
Quando conduzido de uma forma «normal», o Civic comporta-se de forma exemplar, deixando-se levar docilmente, sendo possível circular em cidade sem estar constantemente a fazer uso da bem escalonada caixa de velocidades, conseguindo rodar a 50 km/h com a sexta velocidade engrenada, sem vibrações ou queixumes mecânicos.
Quando queremos tirar partido dos duzentos cavalos que temos à nossa disposição, o melhor será sair da cidade e seguirmos para uma estrada de montanha, a uma auto-estrada, ou então juntar um grupo de amigos e alugar uma pista durante umas horas.
Em qualquer destas situações o Type R tem um comportamento referencial.
Em auto-estrada temos ao rubro as suas qualidades de velocista (260 km/h no velocímetro! 235 km/h segundo o construtor...), mantendo-se imperturbavelmente «colado» ao asfalto.
Numa estrada mais sinuosa é necessário ter alguma atenção à abordagem das curvas, principalmente quando entramos em «força» (em segunda ou terceira velocidade) e o ponteiro do conta-rotações se encontra acima das seis mil rpm. Nessa fase, além do som produzido pelo escape ser mais parecido com o «berro» de uma CBR 900 RR do que dum carro, existe uma explosão de energia que além de literalmente nos «esmagar» contra o assento, faz com que o Type R tenha ligeiras perdas de aderência começando a sair de frente, para logo de seguida também o eixo traseiro entrar progressivamente em deriva.
Não nos podemos esquecer que este Honda não possui qualquer sistema eletrónico que refreie o andamento e nos «defenda» quando conduzido nos limites...
Se para um condutor experiente estas «escorregadelas» são sempre fonte de divertimento, controlando-as só com um aligeirar do acelerador e um pouco de trabalho manual, para um condutor com menos prática e colocado perante uma situação destas o mais provável é apanhar um grande susto, sendo por isso melhor precaver-se e não «inventar», pelo menos enquanto não se habituar às características da máquina.
A marca nipónica mais uma vez não deixou o seu crédito por mãos alheias. Este veículo irá relançar a luta pela liderança neste muito particular segmento do mercado automóvel, fazendo com que outros construtores iniciem diligências no sentido de construírem um automóvel que consiga bater ou pelo menos equivaler-se ao Type R, deixando por certo, as «cabecinhas pensadoras» dos diversos departamentos técnicos a «fumegar».
Carlos Veiga (2001)
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