Honda CRF1000L Africa Twin – "Carisma, Rapidez & Facilidade"

Introdução – Africa Twin! Estas duas palavras, dão nome a uma das motos mais conhecidas, famosas e desejadas no universo motociclista, criação do maior construtor de motos do mundo, a Honda. 

A Honda XRV650 Africa Twin, nasceu em 1989, debaixo das enormes influências do Rali Paris-Dakar, trazendo a todos aqueles que seguiam e admiravam os pilotos que participavam na mítica prova africana, quiçá uma "pitada", um saborzinho", um "cheirinho", do que seria possuir e conduzir uma moto com características algo idênticas às máquinas que percorriam milhares de quilómetros numa das zonas mais inóspitas do nosso planeta, África, atravessando os seus grandes desertos de onde se destaca obviamente, o maior do mundo, o Saara.

Claro que, da "civil" Africa Twin 650 para o verdadeiro protótipo que era a NXR750 ia uma enorme distância.
Apesar de ser uma moto de grande porte e algo pesada, a Africa Twin 650 XRV650 era uma moto extremamente equilibrada e por isso mesmo fácil conduzir ao que, juntando o conforto, capacidade de carga e possibilidade de andar por quase todos o tipo de pisos, rapidamente fizeram dela a moto mais desejada por um grande número de motociclistas, incluindo até aqueles que, no inicio, olharam com grande desconfiança para esta nova "espécie" de veículo de duas rodas, tão grande e imponente, mas capaz de ir até ao fim do mundo e voltar. 
Aliás, muitos deles, trocaram as suas motos de viagem, as grandes "GT" de estrada, pelas mais versáteis motos "dakarianas".

Cientes do grande sucesso que tinham em mão e também sabendo que cada vez mais, as Africa Twin era usadas para viajar, levando cada vez mais longe os seus proprietários e que por isso mesmo, mais era exigido a esta moto, dois anos após o seu lançamento, em 1990, a Honda iniciou a comercialização da segunda geração, a XRV750, com design atualizado e principalmente um motor ligeiramente mais potente e com uma entrega mais generosa do seu binário.
A partir daqui tudo o resto é história, com esta moto a entrar com todo o mérito para a galeria das motos mais desejadas do mundo. Não é por acaso que mesmo hoje em dia, as Africa Twin continuem a ser altamente valorizadas no mercado de usados pois, mesmo unidades que, digamos, já se encontram bem "maduras", são transacionadas por valores altíssimos.

Entretanto os anos foram passando, com a Africa Twin a ser por diversas vezes atualizada. 
E eis-nos em 2003, ano em que a Honda Africa Twin XRV750 terminou a sua carreira. Na altura, lembro-me do "sururu" gerado, não pelo fim desta moto, mas sim em relação à moto que a viria substituir mas o certo é que apesar de muitas "informações e "contra-informações", os anos foram passando e parecia que o nome "Africa Twin", tinha desaparecido para sempre da extensa gama de motos do construtor nipónico até que... a Honda apresentou a CRF1000L Africa Twin!

E tal como se impunha, no Motor Atual, não descansámos enquanto não experimentámos, esmiuçámos e "esmifrámos" (quase) até ao tutano, a novíssima África Twin.

Design & Acabamentos - Quando vi as primeiras fotos da Honda CRF1000L Africa Twin, o meu "disco rígido cerebral", rapidamente voltou até aos anos oitenta. Não sei precisar exatamente o ano, mas lembro-me perfeitamente de ter experimentado uma moto que um amigo tinha acabado de comprar.
Recordo-me perfeitamente como fiquei apaixonado por aquela moto e por ter achado curioso o facto de, além de ter as cores oficiais da Honda HRC, o seu propulsor, um dois cilindros em V arrefecido por ar/óleo, estar pintado de vermelho. 
E que moto era essa e porque razão estou eu a falar agora sobre ela?

A moto em questão era a Honda XLV750, a primeira tentativa da Honda em fazer uma moto "dakariana" equipada com um motor de 2 cilindros em V. Todavia, um total falhanço por parte da Honda em relação ao local e tipo de pisos escolhidos para a apresentação da moto à imprensa e alguns problemas causados pelo aquecimento excessivo do cilindro traseiro (e também do quadro, por onde circulava o óleo), para já não falar do seu péssimo comportamento em pisos de terra (era um autêntico trambolho!), não fizeram dela um grande sucesso de vendas e por isso mesmo ao fim de três anos saiu do mercado, sendo de alguma forma substituída pela mais estradista Transalp e pela... Africa Twin. 

Voltando à nova Honda África Twin e olhando-a de perfil, consigo vislumbrar algumas semelhanças que tem com a sua "avô", a XLV750, pelo menos de perfil. No entanto, quando a vi pela primeira vez ao vivo e a cores, pensei imediatamente: "bem mais bonita e imponente que nas fotos! Tão diferente!"

A CRF1000L, "AT" para os seus admiradores, é uma moto alta, encorpada mas ao mesmo tempo elegante, direi até sensual e isso tanto é transmitido tanto a quem a vê, como a quem a conduz.
Estamos perante um design que vem de encontro aos dias de hoje e há famosa "Geração Detox"onde se dá grande valor à forma física e a corpos elegantes e tonificados, precisamente o que vemos na nova Africa Twin alta, musculada e... sexy!

Depois, existem pormenores deliciosos como por exemplo, a "mascarilha" que envolve as duas óticas frontais, os piscas estilizados e a decoração tricolor que tão bem lhe assenta (a minha preferida).

Pena a Honda não ter optado pelas duas óticas sempre acesas, tanto em médios como em máximos, em vez de fazer da Africa Twin, uma moto zarolha... o que não gosto!

Em relação aos acabamentos, é uma Honda e está tudo dito. No entanto existe algo muito importante para o qual chamo a vossa atenção: a Honda, na conceção e construção desta moto, teve especial cuidado na escolha dos materiais levando em conta o uso intensivo e até maus tratos a que por vezes (muitas vezes!) esta moto irá ser submetida e isso está bem patente, tanto nos materiais usados como na sua montagem, tudo muito sólido e feito para aguentar/durar. Não existem plásticos de aspeto frágil e "maricas" e tudo o que poderia estragar-se numa queda, está devidamente protegido. 

Para exemplificar o que acabei de escrever está o facto desta moto aqui em ensaio, ter já marcados no seu conta-quilómetros, mais de sei mil quilómetros que foram efetuados, na sua grande maioria, por jornalistas da especialidade que a experimentaram em todas as condições, incluindo pisos de terra, alguns deles bem demolidores, tendo até passado pelas "mãozinhas meigas" de um tal Paulo Gonçalves...
O que posso dizer-vos é que esta "AT" parecia que tinha acabado de sair do stand. Nada de vibrações estranhas, ruídos parasitas, devido aos diversos "tratamentos de luxo" a que já tinha sido sujeita, nos testes que efetuou. Isto diz muito da qualidade e durabilidade, desta moto! Excelente!

Ergonomia & Equipamento – Apesar do seu aspeto "Detox", a Africa Twin é uma moto de porte considerável e não é baixa, o que se nota bem quando subimos para a sua "garupa" e principalmente quando colocamos os pés no chão. 
Cientes disso e demonstrando que sabem que nem todos os futuros proprietários da "AT" têm 2 metros de altura os técnicos, além de terem colocado na moto um assento que permite duas afinações diferentes da altura, desenvolveram outro assento - vendido como opcional - que quando montado, dista do solo apenas 750 mm, contra os 870 mm do assento "normal". 

Para ficarem com uma ideia, posso dizer-vos que meço 1,77 m e apesar de não colocar totalmente os dois pés no chão, nunca senti qualquer tipo de dificuldade em parar a África Twin e até em manobrá-la, começando aqui a sentir-se que estamos perante uma das "Big Trail" mais leves do mercado e acima de tudo, uma moto muito equilibrada.

Mas quando subimos para a "AT", principalmente ao alçar a perna, temos de ter algum cuidado, tanto com os pousa-pés do passageiro como com as pegas traseiras que se encontram algo salientes, senão os "encontros imediatos" com o joelho ou com o tornozelo, estão garantidos.

Já sentado aos comandos da CRF1000L, sobressai imediatamente, a excelente posição de condução, onde nos sentimos parte integrante da moto. A distância e a altura a que vamos encontrar o seu inovador guiador – fabricado num novo tipo de material, é 50% mais leve que um guiador normal  –, conjuga na perfeição com a posição das peseiras, permitindo uma das melhores posições de condução que encontrei neste tipo de motos. Seja qual for o tipo posição adotada - descontraída, agressiva, ou de pé em pisos de terra -, viajamos sempre com um grande nível de conforto (ok, sendo muito picuinhas poderia pedir um assento um "poucochinho" mais macio).
Também surpreendente, é o espaço disponível para o passageiro. Olhando para o lugar do passageiro, poderemos ficar com algumas dúvidas, no que diz respeito ao espaço e principalmente à sua ergonomia, muito por culpa da inclinação para a frente, do assento. O certo é que quem se sentar no lugar traseiro da nova África Twin, viajará tão confortável como quem a conduz.

Enquanto vou mexendo nos botões que dão acesso à informação no painel de instrumentos reparo que, mais uma vez, a Honda insiste na troca da posição dos botões dos piscas e da buzina! Continuo sem perceber a insistência nisto. Bolas, que irritação!

Continuando a mexericar nos comandos e agora, dando especial atenção ao painel de instrumentos algo me põe imediatamente em estado de alerta: então mas a nova África Twin não possui indicador da temperatura do motor? Pois é, possui, só que não o vejo! E isto porquê? Porque eu, estando sentado, tenho o cabo da embraiagem a passar mesmo à frente do local onde, no painel de instrumentos, está situado o indicador da temperatura do motor, impedindo a sua visualização!
Devido a esta situação, fiquei com curiosidade em relação a duas situações:

 - Isto acontece apenas na África Twin com caixa manual ou a versão DCT, também padece do mesmo mal?

- Será que tal "problema" já tinha sido referenciado em algum dos muitos testes efetuados com esta moto, pelos jornalistas da especialidade?

Em relação à primeira dúvida, ela foi tirada precisamente no dia em que devolvi a moto pois, tinha acabado de chegar às instalações da Honda naAbrunheira e acabadinha de sair da caixa, uma "AT", versão DCT. 
Saltei logo para cima dela e sim o problema está presente mas de forma (muito) atenuada! Ou seja, o cabo passa na mesma à frente do indicador da temperatura só que, por ser o cabo do travão de parqueamento e não da embraiagem (a DCT não tem embraiagem manual), este é bastante mais fino o que permite que se consiga ver o indicador da temperatura ou pelo menos... parte dele.
Sim, sempre podem argumentar que  se pode baixar um pouco o gancho por onde passa o cabo da embraiagem de forma a atenuar o problema, mas será que ninguém na Honda, incluindo uns tais Dani Pedrosa e Marc Marques, não deram conta disto? 

E quanto aos testes realizados em solo luso pelos mais diversos órgãos de informação da especialidade (dei -me ao trabalho de ler todos, ou pelo menos quase todos)? Em nenhum vi alguma referência ao que acabei de escrever, o que não deixa de ser no mínimo, estranho.

Das duas uma, ou eu tenho uma altura única em Portugal (1,77 m) ou então, até agora, todas as pessoas que andaram com a Africa Twin, tinham menos de 1,70, ou mais de 1,80 m!

Quando vi pela primeira vez as fotos do painel de instrumentos, confesso que fiquei surpreendido e também apreensivo por este ser algo... diferente. Ao vivo e a cores,  mudei completamente de opinião. Com uma ótima visualização, o painel de instrumentos é composto por dois ecrãs LCD, funcionando em modo "LCD negativo" durante o dia, o que aumenta de forma eficaz a visualização de toda a informação aí contida, mesmo debaixo de sol intenso.
No ecrã superior vamos encontrar o velocímetro, conta-rotações e indicador de combustível.
Já no ecrã inferior encontramos o indicador da velocidade engrenada, relógio, conta quilómetros total e parciais, marcador da temperatura do motor, e indicador do HSTC, além de diversa informação referente aos consumos.

Motor & Ciclística – Moto nova, motor novo! E neste caso, que motor! Mostrando que a nova Africa Twin deveria ser ainda melhor do que a anterior, dona de uma versatilidade a toda a prova, a Honda elevou a fasquia, para um nível que as principais marcas rivais, terão grandes dificuldades em alcançar. 
Não falo como é óbvio, da corrida “a minha é mais potente que a tua”, mas sim do comportamento geral que um propulsor deve ter, conseguindo juntar quantidades de potência e binário em doses generosas, a uma facilidade e serenidade de funcionamento, em qualquer faixa de rotação, em qualquer situação de condução, em qualquer tipo de piso, a solo ou acompanhado, carregada ou não e isto sem que nos deixe ficar mal em qualquer das situações atrás citadas e ainda mais importante, deixando sempre com um grande sorriso nos lábios, aqueles que vão aos da máquina ou que nela viajam. 

E nisto este motor tem nota 10!

Com 998 cc de cilindrada dividida entre dois pistões de design CAE, que possuem um revestimento resinoso nas saias dos pistões, o que permite reduzir o atrito interno (Como medida suplementar de redução do atrito, as cavilhas dos pistões e as bielas possuem um tratamento de cromagem AB-1 e Palphos M1-A, tal como usado na CBR1000RR) e cabeça de quatro válvulas por cilindro – válvulas Unicam SOHC herdadas da CRF250/450R – e árvore de cames fundida e colocada em posição rebaixada, na cabeça do motor (tal como na CBR1000RR Fireblade), estamos perante um propulsor de dimensões bastante contidas, tendo em conta a sua elevada cubicagem. 

Como termo de comparação, este motor tem, longitudinalmente, as mesmas dimensões que o motor da CBR500R!

Debitando 95 cv às 7500 rpm e um binário de 98 Nm às 6000 rpm, oferece uma entrega generosa e limpa de potência em toda a faixa de rotação, proporcionando tanto a possibilidade de rodar nas calmas em sexta velocidade ou quando torcemos o punho com maior vigor, "atacar" de forma decidida aquele troço de estrada de deliciosas curvas, que tão bem conhecemos, já a efetuar uma condução mais agressiva/desportiva.

A caixa de seis velocidades é completamente nova e possui carretos com dentes de formato "perfurado" para a 1ª, 2ª, 3ª e 4ª velocidades e uma embraiagem de menores dimensões (só aqui foram poupadas 500 gramas!). Foram também adicionadas, estrias de retenção de óleo no moente principal do lado do carreto primário de transmissão, assegurando uma lubrificação mais consistente ao carreto, à mola de amortecimento e ao sub-carreto primário de transmissão, mesmo nas condições mais difíceis de funcionamento.
Já o excêntrico das mudanças é idêntico ao usado nas CRF250/450R o que, além de ser sinónimo de grande resistência e fiabilidade, proporciona uma maior facilidade e precisão no acto de “meter mudanças”, seja em que circunstâncias for.

Quando ligamos a chave e acionamos o botão do starter somos surpreendidos com um roncar que nos faz lembrar o som de escape do motor em V da antiga “AT” mas mais cheio e vigoroso e isto não acontece por acaso: a Honda, ciente da grande responsabilidade que é criar uma nova Africa Twin sem contudo esquecer a enorme herança do modelo anterior, fabricou um novo escape cujo miolo, de design e patente exclusiva que, faz chegar até aos nossos ouvidos, a sensação oferecida por aquele "bater" tão característico dos motores de 2 cilindros em V.
E que som! Seja ao ralenti ou a qualquer rotação ou até mesmo em desaceleração, o som proveniente do escape de duas saídas da CRF1000L, é sempre uma melodia deliciosa que chega até nós.

A "abraçar" o motor em seis pontos diferentes, temos um quadro de duplo berço em aço, muito semelhante ao usado na CRF450R Rally do Paulo Gonçalves no Dakar que, no caso da "AT", moto mais pesada que a do piloto português, foi reforçado ao longo da "espinha dorsal" e restantes tubos de forma a oferecer uma maior rigidez .

As ligações ao alcatrão, terra e tudo por onde a África Twin possa passar, são feitas através de suspensões da Showa. Na frente, temos uma forquilha invertida de 45 mm de diâmetro com um curso longo de 230 mm, totalmente regulável, tanto em extensão como em compressão.
O amortecedor traseiro permite um curso de 220 mm e afinação da pré-carga através de um comando situado no corpo do amortecedor, além das tradicionais regulações em extensão e compressão.

E tal como acontece na Rally, esta moto está equipada com jantes de raios de 21 polegadas à frente e 18 atrás, o que permitir montar na "AT", uma enorme variedade de pneus, incluindo aqueles que são para uso exclusivo no fora-de-estrada.

Uma curiosidade: no lado esquerdo da jante traseira, os raios são tangenciais de forma a proporcionar mais espaço (é o lado da corrente) na hora da manutenção.

Quanto aos travões e também numa configuração bastante semelhante à usada na CRF450R Rally, temos à frente dois discos ondulados, tipo flutuante de 310 mm e atrás um disco de 256 mm.
Em relação ao ABS, este pode ser desligado, mas apenas na roda traseira,
permitindo o bloqueio da roda na travagem, para condução no todo-o-terreno.
A terminar esta extensa lista de informação técnica, temos de fazer referência aos pneus que equipam esta moto, uns Dunlop "mistos", nas medidas 90/90/21 à frente e 150/70-18 atrás que, pelo menos em alcatrão, deram provas de serem extremamente eficientes e nada ruidosos, apesar do seu piso misto.

Cidade - Como acontece normalmente em todos os testes a motos (e também a automóveis), os primeiros quilómetros são sempre percorridos em cidade o que, tanto servem para familiarizar-me com o veículo que estiver a testar, como para ver como se comportam neste ambiente e a África Twin passou com distinção nesta primeira prova. Para começar, tem a seu favor o facto de ser uma das Big Trails mais leves do mercado, algo que se agradece quando circulamos no meio das enormes filas de trânsito.

Apesar da sua envergadura, maneja-se muito bem e muitas vezes dei por mim a rodar em terceira e quarta a baixa velocidade, no meio dos automóveis graças ao já citado, generoso binário do seu propulsor.
A altura da "AT" também ajuda pois, devido ao posicionamento mais elevado dos espelhos retrovisores, estes passam quase sempre por cima dos espelhos dos automóveis.

Quanto ao conforto a bordo e segurança nos percursos citadinos, bom... quase que podemos dizer que para a África Twin não existem ruas em mau estado, vielas esburacadas, carris dos elétricos salientes, lombas elevadas, etc, tal é a forma como esta moto ultrapassa todos estes obstáculos simplesmente como eles não existissem!

Como acontece com todas as motos de "pernas altas", apenas devemos ter um certo cuidado quando subimos ou descemos passeios, principalmente se formos "curtos de pernas". Tal manobra deve ser efetuada preferencialmente de uma vez só pois, já vi muita boa gente a "esbardalhar-se" porque, basicamente, hesitaram na manobra e... ficaram "sem pé"!

Estrada - Tanto faz! Planas, montanhosas, com ou sem curvas, piso aveludado como uma mesa de bilhar ou do tipo solo lunar, cheio de crateras, seja a solo ou com pendura e carregada até às orelhas, para a África Twin é completamente indiferente. 
Para quem nela viaja, tudo acontece de forma serena e sempre com um nível de conforto assinalável.

Tudo se passa sem sobressaltos, sempre acompanhados pelas doses generosas de binário oferecido pelo propulsor e a enorme segurança da ciclística, realçando com todo o mérito o comportamento da suspensão, fantástica em todos os aspetos, numa simbiose perfeita entre conforto e dinamismo, transmitindo sempre grande confiança a quem a conduz.

Quando apertamos o andamento, sabemos que também ao nível do sistema de travagem é muito eficaz, transmitindo um grande nível de segurança, mesmo naqueles momentos em que optamos por uma condução mais endiabrada e à qual a África Twin não se nega. Aqui é muito importante a "vigilância" do controlo de tração "HSTC" que permite quatro modos diferentes, desde o totalmente desligado "off", passando pelo modo mais permissivo e que deixa a roda traseira derrapar uma "beca", antes de entrar em ação, até o mais "controlador, ao qual chamo "Anjo da Guarda" principalmente em pisos muitos escorregadios.

Autoestrada - A "AT" aqui em teste, além da top-case, também vinha equipada com o ecrã de maiores dimensões (90 mm mais alto e 30 mm mais largo) que a Honda comercializa como acessório opcional.

Apesar de não ter experimentado a África Twin com o ecrã original (tal deverá acontecer quando ensaiar a versão DCT), o opcional apesar de ser de dimensões contidas, é eficaz a afastar o vento e isso traduz-se num maior conforto quando viajamos em autoestrada numa toada, digamos... mais veloz.

E mais uma vez tenho de enaltecer o excelente trabalho efetuado pelos técnicos responsáveis pela criação e desenvolvimento da Honda CRF1000L África Twin: não abdicando da jante de vinte e uma polegadas na dianteira, que tão bons resultados garante no todo-o-terreno, o certo é que, ao contrário da maioria das motos rivais que usam esta medida na roda dianteira e que por isso mesmo, se tornam instáveis a partir dos "cento e poucos" (de repente lembrei-me de uma "Big Trail" austríaca que testei e que começava a ficar instável quando o velocímetro se aproximava dos 160 parecendo depois que ficava possuída, tal era o " varejamento" quando se passava dos 200 km/h. E tinha amortecedor de direção! 

Na "AT", chegamos com grande ligeireza aos 200 km/h e apesar de algum vento que se fazia se sentir durante este teste consegui ver "cravados" no seu velocímetro digital os 224 km/h e isto com um comportamento irrepreensível, não só ao nível da dianteira, mas de todo o conjunto. Também com passageiro e a alta velocidade (204 km/h) a Africa Twin tem um comportamento fantástico!

Fora de Estrada – Pelo que tenho lido nos mais variados testes que já foram efetuados, a África Twin é extremamente competente no fora de estrada. 

Infelizmente, como essa é uma área onde as minhas capacidades "motociclisticas" são praticamente nulas, qualquer avaliação que faça de uma moto neste tipo de piso será meramente circunstancial e tudo se resume a fazer alguns quilómetros numa estrada de terra que conheço bastante bem e sempre num andamento (bastante) moderado. 

Nestas condições, o que sobressai é a facilidade com que se conduz de pé e a grande eficácia das suspensões que permitem passar por cima de quase tudo, até galgar enormes socalcos com grande facilidade, transmitindo muita segurança até a mim que neste tipo de piso, sou mesmo um "zero à esquerda. Por isso, deixo as diabruras em todo-o-terreno para quem realmente percebe da "poda".

Consumos - Levando em conta a cilindrada e disponibilidade do seu propulsor podemos dizer que apresenta uns consumos, bastante agradáveis. Durante este teste e quando puxámos pela "AT", efetuando  duas passagens pela "nossa" pista de testes (um percurso "maravilha" de 15 km, ali algures na zona da Malveira, com asfalto em bom estado e curvas para todos os gostos e feitios!) o computador de bordo indicou um consumo  de 6,2 L.

Fazendo a minha condução normal, sem andar a fazer festinhas ao punho do acelerador, mas também sem andar a fazer contas ao preço do combustível, usando a moto como se fosse minha, no meu dia-a-dia, efetuando um percurso misto de cidade/estrada e Autoestrada, a Africa Twin fez um consumo médio de 5,5 litros por cada 100 km percorridos. 

Comentário Motor Atual - A terminar este teste e de alguma forma para demonstrar, qual é para mim a verdadeira essência da Honda CRF1000L Africa Twin, tenho de referir aqui uma animada conversa que tive com um amigo que, mal soube que durante uma semana estava a dormir na minha garagem a nova Africa Twin, quis vê-la e trouxe com ele mais três motociclistas, fãs das Big Trails e com muitas viagens no currículo, incluindo algumas a Marrocos.

Com as malas laterais, equipamento que faz parte da lista de opcionais da Africa Twin.

Enquanto apreciavam e esmiuçavam tudo ao pormenor e esquecendo os comentários relacionados com o gosto pessoal de cada um, houve uns que decidi reter para no final contrapor com a verdadeira essência" da África Twin:

- A suspensão não é elétrica/pneumática e outras coisas a acabar em "mática", com regulação através de botões ? Que trabalheira.

- Não tem veio de transmissão? Assim temos de lubrificar e esticar a corrente. Que trabalheira!

- A embraiagem ainda é à antiga, por cabo? Temos de lubrificar e afinar o cabo? Que trabalheira!"

Sim é verdade, a Africa Twin não tem nenhum sistema todo xpto de regulação de suspensões e tudo tem de ser efetuado com "las manitas".

Sim, é verdade, a Africa Twin também não tem embraiagem hidraúlica, usando o "velhinho" cabo de embraiagem e afinador, obrigando a que por vezes tenhamos de sujar as "unhas", quando o lubrificamos e afinamos.

Ninguém é mais fã de veios de transmissão do que eu e por isso mesmo tenho uma moto com este sistema de transmissão. Sem dúvida tem grandes vantagens em relação à tradicional corrente, no que diz respeito a manutenção e sobretudo limpeza. Detesto ver a roda de trás suja com respingos!
Só que, sendo a Africa Twin, uma moto para grande viagens, daquelas de ir até ao fim do mundo e regressar, através de todo o tipo de pisos, levando-nos até locais mais longe que o "Cu de Judas" e onde, para as populações locais, uma moto destas é no mínimo um bicho raro e estranho, digam-me o seguinte: 

- Se tiverem um problema na tal suspensão "xpto", cheia de mariquices elétricas/eletrónicas e pejadas de sensores, como é que se desenrascam? Vantagem para a Africa Twin:  se um amortecedor convencional, como os da "AT" se estragar/partir, terão de ficar à espera que um novo chegue e isso por vezes demora. O pior será na altura da sua montagem, pois duvido que no "Cu de Judas", existam pessoas com conhecimentos técnicos para montarem o tal amortecedor "xpto" e toda aquela parafernália estranha. 
Já no caso desta Honda, quem tenha algum jeito de mãos e com ajuda de um qualquer mecânico local, facilmente faz a troca do amortecedor e segue viagem.

- Se o sistema hidraúlico do comando da vossa embraiagem, se estragar (basta um tubo roto), como é que se safam? Já com a Africa Twin, mesmo que não tenham um cabo igual, de certeza que com alguma arte e engenho e um... velhinho "serra-cabos", qualquer pessoa desenrasca o problema e... podem seguir viagem.

- E o mesmo para o sistema de transmissão! O sistema por veio é ótimo (como disse sou fã!) e por norma não dão problemas, mas... quando dão é bom estarmos perto de um concessionário da marca ou no minímo, de um mecânico que perceba da "coisa", porque senão... estamos apeados e tramados. 

Já com o sistema tradicional de cremalheira, corrente e pinhão de ataque, safamo-nos quase sempre pois, com alguma perícia conseguimos desenrascar a coisa - até mesmo com uma pedaço de outra corrente e um elo de engate, como já aconteceu comigo - nem que seja para chegarmos até à oficina mais próxima.

Tudo nesta moto foi pensado para que, além do conforto proporcionado, as generosas performances e facilidade de utilização, seja uma máquina de fácil manutenção em qualquer canto do mundo, garantindo assim que vamos e... voltamos!

Percebem agora qual é a verdadeira essência da Honda Africa Twin?

"Carisma, Rapidez & Facilidade" 

1000 desejos para viajar em absoluta Liberdade!

Fatores positivos:
- Linhas modernas, sem no entanto esquecer o carisma do nome que ostenta: "Africa Twin".
- Qualidade dos materiais e respetiva montagem.
- Conforto a bordo.
- Motor pujante e generoso.
- Som do escape.
- Cicistíca "pau para toda a obra".

Fatores Negativos:
- Cabo da embraiagem mal posicionado, escondendo o indicador da temperatura do motor.
- Poisa-pés e pegas do passageiro, algo salientes, podendo magoar-nos quando subimos para a moto.
- Moto "zarolha".

Classificação Motor Atual

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Especificações técnicas

Motor - Dois cilindros paralelos, 4 válvulas por cilindro, sistema Unicam, refrigeração líquida.

Cilindrada – 998 cc.

Potência – 95 cv às 7500 rpm.

Binário – 98 Nm às 6000 rpm.

Alimentação - Injeção PGM-FI

Caixa de velocidades – 6 velocidades manuais (existe versão DCT).

Transmissão final – Corrente.

Sistema HSTC (Controlo de Binário Selecionável Honda) -Três níveis + interruptor de desligar. Somente versão ABS e DCT.

Quadro – Tipo berço (semi duplo) em aço.

Dimensões

Comprimento – 2335 mm.

Largura – 930 mm (875 mmversão Standard)

Altura - 1475 mm.

Distância entre eixos – 1575 mm.

Altura ao solo – 250 mm.

Altura do assento 870 mm (versão rebaixada 750 mm).

Suspensões

Dianteira - Forquilha telescópica invertida Showa de 45 mm. Ajuste de pré-carga em extensão e compressão. Curso de 230mm.

Traseira - Braço oscilante monobloco em alumínio fundido. Amortecedor traseiro com reservatório de gás separado. Ajuste em extensão e compressão. 220 mm de curso.

Travões

Dianteiro - Dois discos flutuantes de 310mm, cubo radial e pinças de 4 êmbolos.

Traseiro - Disco flutuante de 256mm com pinça de 1 êmbolo. 

Versão DCT com travão de estacionamento por bloqueio da manete com pinça adicional lateral de 1 êmbolo.

ABS de 2 canais com interruptor de desligar o ABS traseiro (*somente versões ABS e DCT).

Pneus

Dianteiro - 90/90-21 com câmara-de-ar.

Traseiro - 150/70-18 com câmara-de-ar.

Depósito combustível – 18,8 litros.

Peso a seco – 208 kg (Standard) / 212 kg (ABS) / 222 kg (DCT).

Peso em ordem de marcha – 228 kg (Standard) / 232 kg (ABS) / 242 kg (DCT).

Carlos Veiga (2016)