Honda NC750X – Evolução Lógica

Introdução – A Honda é "esperta"! A Honda é "inteligente"! Ainda direi mais, a Honda percebe de motos! 

Onde quero chegar com tantos elogios? 

Já lá vamos, mas primeiro, falemos apenas sobre as motos e os motociclistas, que vivem neste cantinho à beira mar plantado, Portugal. 
Olhando por alto, se nos anos sessenta e setenta e até meados de oitenta, a produção nacional de motos esteve em alta, dominando as vendas no mercado nacional, com a introdução de novos regulamentos e leis, este domínio por parte das marcas portuguesas foi ao "ar" que é o mesmo que dizer que foi destruído, aniquilado, esmagado! Ou seja os senhores políticos e as suas ideologias "inteligentes" e a sua a aversão a tudo o que tivesse duas rodas e um motor, fizeram com que os fabricantes portugueses de veículos de duas rodas, simplesmente desaparecessem para sempre - fora uma ou outra exceção, que vivem sobretudo de nichos de mercado e do mercado externo!  

Sabendo que grande parte dos produtos fabricadas pelas marcas portuguesas eram motos propulsionadas por pequenos motores de 50 cc e que era preciso apenas uma licença camarária para as poder conduzir, durante muitos anos estas máquinas foram o meio de transporte preferido de muitas pessoas, sendo em muitos casos, o único meio de transporte que muitas famílias possuíam. Com as tais novas leis que referi atrás, o acesso à habilitação para se conduzir uma 50 foi tremendamente dificultado e por tabela, a sua procura diminuiu drasticamente.
Os anos passaram os tempos mudaram e tornaram-se muito difíceis para aqueles cuja vida profissional estavam relacionadas com as motos - stands, oficinas, fabricantes de peças, etc – até que chegámos a 2009 e finalmente, os nossos governantes, seguindo o exemplo do que já acontecia noutros países autorizaram a que,  aqueles que possuíssem carta de condução de veículos ligeiros, pudessem também conduzir veículos de duas rodas equipados com propulsores que não excedem-se a potência máxima de 15 cv! E deu-se o milagre!!!

De repente, toda a gente queria (e podia!) ter uma moto, mesmo que fosse uma pequena 125, sonho para muitos, mas também um meio de transporte bastante mais económico e versátil que os tradicionais veículos de quatro rodas, vulgo, "enlatados". 
Por esta altura e durante quase um ano, a rainha das vendas foi a Sym, marca taiwanesa de reconhecida qualidade (ou não tivesse começado como sendo uma das parceiras da Honda na produção de peças e alguns modelos de quatro rodas) e que tinha na sua GTS 125 Evo a arma ideal para atacar o mercado português, o que aconteceu durante largos meses. 
Só que, a "esperta" da Honda, mostrando que está atenta ao tudo o que se passa no mundo e até mesmo neste cantinho, resolveu estragar a festa ao construtor taiwanês e apresentou uma scooter, a tal que, desde a altura em que foi apresentada, até aos dias de hoje, arrasou por completo toda e qualquer concorrência! 

Claro que falo da Honda PCX 125/150! 

Só que a PCX, não é uma scooter qualquer. E aí é que, além da já citada "esperteza" da Honda, entrou também em ação a "inteligência" da marca japonesa, ao apresentar, não apenas mais uma scooter, igual a tantas outras que já existiam, mas sim uma produto totalmente inovador que vinha exatamente ao encontro daquilo que esta nova vaga de motociclistas, a maioria proveniente dos automóveis, pretendiam: uma scooter moderna, até futurista não só em relação ao seu design, mas também no que diz respeito a equipamento e propulsor, sendo esta, a primeira scooter (e moto!) a apresentar o sistema Idling/Stop (vulgo Start/Stop) e a proporcionar consumos de "passarinho", além de uma fiabilidade a toda a prova. 

Se juntarmos a isto a tradicional qualidade Honda e um preço deveras competitivo, percebemos porque, tantos anos depois, a Honda PCX 125 continua a ser o veículo de duas rodas mais vendido em Portugal.

Só que, como em tudo na vida, evoluímos e queremos mais, sendo isso também o que acontece com a grande maioria dos motociclistas, ou seja, queremos sempre mais e melhor.

E.. lá entraram outra vez em ação, tanto a "esperteza", como a "inteligência" da Honda, desta vez bem acompanhadas pela  "sabedoria" de quem anda à muitos anos a "virar frangos" - mais exatamente, desde 1946!

Sabendo que quem agora comprava a PCX, mais dia menos dia iria "subir" na cilindrada e avançar para uma moto maior e mais potente, porque não dar a esses motociclistas exatamente o que eles pretendiam? 

Assim nasceu a gama NC, divida em três modelos – S, X e Integra – todos com a mesma base ciclística e motorização e ainda um quarto modelo, deveras excêntrico, a  que deram o nome de Vultus. 

E é o modelo mais vendido da gama, a NC750C (aqui na versão DCT) concretamente, o mais vendida da gama e a segunda moto mais vendida em Portugal, logo atrás da PCX, que quisemos testar e verificar "in loco", quais as sua reais qualidade (e defeitos, se os tiver) e acima de tudo, se realmente é o tipo de  moto ideal, para aqueles que pretendem dar o salto da PCX (ou de outra 125 qualquer), para uma moto maior. 

Design & Acabamentos -  A primeira sensação com que ficamos a olhar para a nova NC750X é que... parece mais pequena. Parece mas não é! 

Não se deixem enganar pois, tem tudo a ver com a nova imagem mais estilizada desta moto existindo um refinamento do design, sobressaindo uma frente mais afilada que, com a plena ajuda do novo desenho das tampas laterais – ligeiramente mais pequenas – e da introdução de uma nova traseira (desaparecendo o antigo "penduricalho" que, como já referi no teste da nova Integra, era algo que eu detestava!), mais compacta, onde o moderno farolim de LED, faz toda a diferença, para (muito!) melhor.

Agora sim, seguindo com o olhar, desde a dianteira, até à traseira da moto, vemos uma moto de desenho consensual e equilibrado. Também o novo escape, mais pequeno e melhor integrado na moto, dá uma grande ajudada no aspeto "clean" da NC750X. 
Sei que gostos não se discutem mas... gostei bastante das modificações que a NC sofreu no que diz respeito ao visual, que a colocam num patamar acima. 

A Honda NC750X, está mais bonita, refinada, tem mais classe!

Também novas são algumas das cores agora disponibilizadas, de onde se destacam o "Azul Metalizado Clinton Ave” e o (muito) bonito “Vermelho Andy Arcadiano” da NC750X que a Honda nos cedeu para a realização deste teste.
Além destas, a palete de cores é completada com o “Branco Pérola Mate Gare”, “Prata Metalizado Password” e o “Metalizado Mate Perguntador”.

Em relação à qualidade dos acabamentos e montagem, pouco se poderá dizer a não ser... é uma Honda. 
Pessoalmente tinha algumas dúvidas em relação à qualidade e durabilidade da tampa do "Met-In" (espaço de arrumação situado no local onde tradicionalmente está o depósito de combustível que, neste caso, foi colocado por debaixo do assento.) desta moto, dúvidas que foram retiradas durante os dias em que andei com a NC. 
Nem ruídos parasitas, nem folgas. Abre e fecha que é um mimo e tal como acontece nos automóveis ao fechar as portas, gosto daquele som "sólido" que provém do fecho da tampa. Nada de clacks, ou clicks, mas sim um sonoro e robusto "clonk"! 
Se nas versões anteriores também era assim, não sei mas, a nova é, sinal evidente de solidez e qualidade.

Ergonomia & Equipamento –  Em relação à ergonomia, fora a tradicional disposição "made in Honda" dos botões da buzina e dos piscas e também, deixem-me já agora acrescentar, da ultrapassada localização dos dois botões que acionam as diversas funcionalidades do painel de instrumentos, que deveriam estar num dos punhos (talvez no da direita), facilitando assim o seu uso, nada mais a acrescentar pela negativa. 

De resto... tudo no sítio! A posição de condução é ótima, com um excelente enquadramento do trinómio guiador/assento/peseiras, o que proporciona uma posição de condução muito boa e nada cansativa. 
Algo que me surpreendeu bastante pela positiva foi o conforto proporcionado pelo assento. A surpresa tem a ver com o facto de ter testado recentemente a Integra e... o assento da NC750X é mais confortável que o da Integra, que tal como escrevi no teste, é bastante rijo. Surpresa positiva, sem dúvida!

Surpresa também causou a versatilidade da "bagageira" desta NC. Primeiro, porque está situado, onde tradicionalmente encontramos o depósito de combustível, o que facilita imenso o seu acesso e também,  surpreendentemente, consegui lá meter o meu Shark Evoline II, tamanho "cabeçudo", capacete que não cabe na maioria dos espaços de arrumação das scooters, mesmo que estes, teoricamente, sejam maiores.

 O certo é que o meu capacete coube ali, mesmo à medida, para o qual terá por certo contribuído o ligeiro aumento de capacidade (mais 1 litro) deste compartimento, desta nova NC750X. Mais um ponto para esta Honda!

Novo também é o painel de instrumentos. 
Nele temos acesso a uma panóplia bastante completa de informações: velocímetro, conta-rotações, conta-quilómetros com totalizador e dois parciais, indicador de mudança engrenada, consumos médio e instantâneo, nível do combustível,  bem como um indicador para os 3 níveis do modo S para a versão DCT.

A barra do conta-rotações pode ser personalizada ao gosto do condutor. Também se podem definir as cores consoante a mudança engrenada, a gama de rotações ou, nesta versão equipada com DCT, o modo de condução.

O ecrã, agora com mais 7 cm de altura, é mais eficaz na proteção ao condutor. As ranhuras nas partes superior esquerda e direita, segundo a marca, contribuem para a redução do ruído do vento.
No entanto, se adquirisse uma NC750X, o mais certo era adquirir um ecrã de maiores dimensões o que, por certo, iria contribuir para um maior conforto a bordo.

Motor & Ciclística -  Em relação ao propulsor de dois cilindros paralelos de 745 cc e que debita uma potência de 55 cv às 6.250 rpm, com os 68 Nm de binário máximo a surgirem às 4.750 rpm, que equipa a unidade aqui em teste e os restantes modelos da gama NC - Integra incluída - poucas alterações sofreu, estando já está em conformidade com a norma Euro4, apresentando emissões de CO2 de apenas 81g/km.

Apelidado por muitos, como sendo o motor a "gasóleo" das motos, devido às suas características de funcionamento a baixas rotações e com uma faixa de utilização de rotação, apesar de tudo, curta, o certo é que ao longo destes anos a admiração por este motor tem crescido e será essa a principal razão deste mesmo propulsor equipar modelos tão diferentes como esta NC, a X, supostamente uma trail ligeira, a S, versão mais estradista da gama, a “scooter” Integra e até a estranha Vultus, adaptando-se perfeitamente às características únicas de cada modelo, revelando assim a sua espantosa versatilidade. 

Desde o som que sai do escape, passando pelo baixo nível de vibrações que chegam até nós, até ao seu comportamento calmo e descontraído mas que, mesmo assim permite que, aqui e ali, se possam fazer umas “gracinhas”, percebemos os princípios que estiveram na sua conceção: facilidade de uso, baixos consumos, grande fiabilidade e um comportamento capaz de agradar, tanto ao condutor novato que procura a sua primeira moto a "sério", como ao mais experimente motociclista o qual, após ter passado por muitos tipo de motos e cilindradas, procura agora uma moto versátil, económica e prática. 
Claro que não é nenhuma RR e nem pretende ser mas, desde que que se respeitem os seus limites, a Honda NC750X, é muito "fixe"! 

Se, ao que referimos atrás, juntarmos ainda o sofisticado sistema de transmissão de dupla embraiagem DCT (já vai no sexto ano de vida e continua a ganhar, cada vez mais fãs e eu sou mais um!), tudo o que já foi referido em relação ao conforto e versatilidade e sobretudo, facilidade de utilização, aumenta exponencialmente.

O DCT, que é um sistema de dupla embraiagem – uma serve para o arranque e para engrenar as mudanças ímpares (1ª, 3ª e 5ª) e a outra engrena as mudanças pares (2ª, 4ª e 6ª) – , foi agora atualizada permitindo que, além dos modos de funcionamento já conhecidos D, S e MT, tenha sido acrescentado ao Modo S (Sport), três níveis distintos de performances mais desportivas: S1, S2e S3.  
Pessoalmente, opto sempre pelo Modo S1 que se adequa mais ao meu tipo de condução, mas lá está, nada como cada um experimentar as várias possibilidades e escolher a que mais gosta ou então, faça como por vezes eu também faço, ou seja, ir "saltaricando" de Modo em Modo, apenas porque... me apetece.

E tal como acontece com outros modelos equipados com o sistema de transmissão automática DCT, incluindo a soberba e majestosa Africa Twin (eu sei, sempre que falo na AT, acrescento muitos adjetivos, mas o que querem, é atualmente a minha moto de eleição!), aqui e ali, vou dando uso aos dois comutadores situados junto ao punho esquerdo que possibilitam ao condutor “meter mudanças” quando lhe apetece ou quando necessário, tornando a condução ainda mais eficaz, ativa e... rápida e... divertida! 
Não que o DCT seja lento, nada disso, mas existem vícios trazidos de muitos anos e centenas de milhares de quilómetros efetuados em motos com caixa de velocidades “normal” e que este sistema, permite que se mantenham e é isto que faz com que este sistema de transmissão automática, seja tremendamente eficaz em quase todas as situações. 
O “quase” tem a ver ainda com a mania (agora menos, é certo, pois na primeira geração do DCT, acontecia com maior frequência) de, por exemplo, estarmos numa rotunda, em segunda velocidade e o sistema meter a terceira, precisamente na altura em que precisamos da “força” da segunda velocidade para sairmos mais rapidamente, daí o facto de eu ter referido que a possibilidade do condutor também “meter mudanças”, ser de grande utilidade.

Em andamento – Na cidade, é rainha. Esqueçam o manusear exaustivo da embraiagem no transito intenso. 

A NC750X DCT deixa-se levar com grande facilidade tanto no no trânsito caótico das grandes urbes, como na mais retorcida estrada montanhosa, demonstrando que, apesar da simplicidade da sua ciclística, chega e sobra para as performances atingidas.

Novidade, é a nova suspensão dianteira da Showa (41 mm de diâmetro e 153,5 mm de curso) equipada válvulas "Dual Bending", com relações de amortecimento em compressão e extensão otimizadas.

Esta otimização permite adaptar de forma mais precisa e proporcional, a força de amortecimento logo a partir da gama de baixa velocidade, o que melhora substancialmente a precisão da condução e o conforto a bordo. 
O aumento da força de compressão, ajuda a reduzir o curso da suspensão, nas travagens mais enérgicas. E isto é bem sentido na prática, principalmente na tal estrada retorcida de montanha, onde e apesar de não ser a sua “onda”, a NC750X não se nega a uma condução mais atrevida e arisca, proporcionando bons momentos de condução. 

Claro que os motociclistas mais experientes poderão dizer que, nos limites, preferiam ter uma travagem mais incisiva e mais resistente à fadiga, só que, não foi para este tipo de condução, que esta Honda foi criada, apesar de, como já referi, proporcionar bons momentos de condução.

E a "cereja em cima do bolo" é o facto, mais que comprovado, que esta 750 tem um consumo de... 125, tal como pude comprovar! 
Durante este teste, com grande facilidade conseguimos valores abaixo dos 4 litros e mesmo forçando (muito) o andamento, nunca ultrapassou a faixa dos cinco litros, o que é fantástico!

Assim, cheguei ao final deste teste, com uma média de 4,1 litros por cada cem quilómetros percorridos, menos duas décimas que o consumo efetuado com a “irmã” Integra (4,3 l), uma diferença mínima que pode ser atribuída aos oito quilos a mais que a "scooter" pesa.

Comentário Motor Atual – Mais bonita (adeus penduricalho!), versátil como sempre e agora, capaz até de proporcionar uma condução mais ativa e enérgica, graças à nova suspensão dianteira, a Honda NC750X cresceu, apresentando-se agora como um modelo mais adulto e requintado. 
Deixou de ser aquela moto para a qual muitos olhavam como sendo um modelo quase “low-cost” e sensaborão, tornando-se, ainda mais, na alternativa ideal para quem, independentemente da sua experiência ou idade, pretenda um moto apta para todo o trabalho mas que não nos deixe falidos quando a compramos, quando vai à revisão ou, principalmente, quando vamos à bomba de gasolina para atestar. Gostei!

Fatores Positivos:
- Alterações no design, resultaram em pleno.
- Novo farolim traseiro.
- Posição de condução.
- Qualidade "Honda".
- Compartimento de arrumação, onde cabe um capacete integral.
- Nova suspensão dianteira.
- Versatilidade e facilidade.
- Consumos.
- Relação preço/qualidade.

Fatores Negativos:
- Botões que acionam a buzina e os piscas (uma crítica já crónica na maioria dos novos modelos da marca nipónica).
- Localização dos dois botões que acionam todas as funcionalidades do painel de instrumentos que, deviam estar num dos punhos e não no próprio painel, o que dificulta (muito) a sua utilização, principalmente em andamento.
- DCT no Modo D. Continua a ser irritante...

Avaliação Motor Atual 

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(Oito em dez pontos possíveis)

Especificações Técnicas

Motor – Dois cilindros paralelos, 8 válvulas, refrigeração por líquido.

Cilindrada – 745 cc.

Potência – 55 cv às 6.250 rpm.

Binário – 68 Nm às 4.750 rpm.

Emissões de CO2 – 81g/km.

Alimentação – Injeção eletrónica PGM-FI.

Caixa de velocidades – Sistema DCT;  Dupla embraiagem, seis velocidades.

Transmissão final – Corrente.

Dimensões

Comprimento – 2.230 mm. 

Largura – 845 mm. 

Altura – 1.350 mm.

Distância entre eixos – 1,535 mm

Altura do assento – 830 mm.

Altura ao solo – 165 mm.

Suspensão

Dianteira – Forquilha telescópica; 41 mm de diâmetro e 153,5 mm de curso.

Traseira – Mono-amortecedor, braço oscilante Pro-Link, curso de 150 mm.

Travões

Dianteiro – Disco ondulado de 320 mm; pinça de 2 pistões.

Traseiro – Disco ondulado de 240 mm, pinça de pistão único. 

Pneus

Frente – 120/70-ZR17M/C (58W).

Trás – 160/60-ZR17M/C (69W).

Depósito de combustível – 14,1 Litros.

Peso a seco – 230 kg (versão caixa manual 220 kg)

Carlos Veiga (2016)