"CASAMENTO PERFEITO"
Depois de ter testado o novíssimo Honda Civic com a motorização de três cilindros e 129 cv, chegou agora a vez de experimentar o Civic, equipado com o novo motor de 1.5 litros Turbo com sistema de transmissão automática CVT.
Em relação ao seu design e tal como já escrevi quando testei pela primeira vez esta nova geração do modelo mais importante da Honda, é um Civic e ninguém confunde um Civic com outro automóvel qualquer. Os genes Honda estão lá todos.
Todavia, tenho de confessar que por onde passei e/ou estacionei o Civic, fosse no meu dia a dia ou durante a realização da sessão fotográfica, recebeu sempre bastantes mais elogios do que aconteceu das diversas vezes com o modelo anterior.
E isso não é estranho pois este automóvel, foi projetado como sendo um automóvel global, ou seja, tem de agradar a condutores de continentes tão diferentes como o europeu, o americano e claro, o asiático.
E essa miscelânea, neste caso (existem casos de marcas que apostaram na construção dos chamados, automóveis "globais" e falharam redondamente.) funcionou plenamente pois os técnicos da Honda, souberam colocar num único automóvel tudo aquilo que agrada a quase todos os condutores do mundo, senão reparem:
- A quem agrada uma frente tão comprida e espaço a rodos? Norte-americanos sem dúvida, habituados a automóveis tamanho xxl.
- E a quem agradará aqueles pormenores mais "rócócós" (outra vez a tal palavra, mas não encontro outra...) que o novo Civic possui? Asiáticos, pois claro.
- E aos europeus, o que agradará mais? O desenho moderno e desportivo, com uma linha de cintura baixa, as abas das rodas bem delineadas, óticas esguias de "olhar agressivo, um comportamento dinâmico de excelência e equipamento a rodos para fazer "inveja aos vizinho"! E claro está, uma traseira com um design mais "comestível", que o Civic anterior.
Tudo junto, resulta num automóvel moderno e bonito e que, quando colocado ao lado do Civic anterior, faz com que esse pareça bastante mais pequeno e um modelo mais antigo do que na realidade é, pois ainda existem unidades da anterior geração à venda!
E não foi só no exterior que a Honda se esmerou – e gastou uns valentes milhões de euros no seu desenvolvimento – pois o seu interior surpreende bastante, tanto no que diz respeito à posição de condução mais baixa, logo mais desportiva, o espaço disponível em todos os lugares, o elevado conforto, uma bagageira que chega e sobra (continuo a não achar piada ao sistema da cortina retrátil) e uma qualidade de construção e de materiais bastante melhorada, ao nível do melhor se faz no segmento C.
E depois temos toda a parafernália de equipamento com que vem equipado de série, item onde arrasa por completo a concorrência, pois a maioria, principalmente os modelos germânicos, para almejarem chegar ao mesmo nível de equipamento que o Civic possui em qualquer uma das suas versões, seja qual for a motorização, têm de acrescentar bastantes euros ao preço de base, tornando-os bastante mais caros que este japonês, made in England.
Assim, no Civic aqui em teste, o 1.5 VTEC Turbo CVT Prestige, temos direito a:
- Direção assistida elétrica (EPS);
- Travão de estacionamento elétrico com "Brake Hold";
- Faróis com sistema de suporte de máximos e temporizador "Coming Home/ Leaving Home";
- Modo Econ;
- Espelhos retrovisores exteriores aquecidos e com regulação elétrica;
- Ecrã tátil de 7 polegadas;
- Sistema de informação e entretimento "Honda Connect", ao que acresce o Navi Garmin;
- A/C automático duplo;
- Vidros escurecidos;
- Câmara traseira de auxílio ao estacionamento;
- Sensores de estacionamento (dianteiros e traseiros);
- Sistema de suspensão adaptável;
- Teto de abrir elétrico;
- Chave "Smart Key";
- "Pack" de segurança Honda SENSING;
- Carregamento de telemóveis, sem fios;
- Assentos aquecidos (dianteiros e traseiros);
- Assentos em pele (bicolores na unidade aqui em teste);
- Volante em pele;
- Pedais em alumínio;
- Painel de instrumentos totalmente digital;
- Grelha dianteira cromada;
- Luzes LED;
- Lava faróis;
- Jantes de 17 polegadas;
E muito mais, pois basicamente nada falta neste Honda!
Mas, para mim, onde realmente este novo Civic se destaca, é quando o colocamos em andamento e se isso era já bem notório com o motor de três cilindros, o que dizer agora desta versão, mais potente?
Falemos então primeiro das características técnicas do novo propulsor de quatro cilindros, 1498 cc, 182 cv às 6000 rpm e um binário máximo de 220 Nm às 5500 rpm, aqui equipado com uma caixa de transmissão automática CVT o que faz com que tenha uma perda de 20 Nm de Binário e também veja a sua velocidade máxima a ser limitada aos 200 km/h (208 no velocímetro digital), quando comparado com a versão equipada com a caixa velocidades manual.
Na construção deste novo propulsor os engenheiros da Honda deram especial atenção à otimização da potência e eficiência de funcionamento ao longo de toda a faixa de rotações utilizável, graças à redução do atrito interno e à diminuição do peso total, neste caso através do uso de novos materiais e redimensionamento de peças e componentes.
Por exemplo, o turbocompressor de espiral e baixa inércia equipado com válvula eletrónica Wastegate é o de menor dimensões, quando comparado com os que são usados pelas marcas rivais, o que também contribui para as dimensões compactas do motor.
O design em espiral deste turbocompressor ajuda a acumular a pressão de intensificação logo desde baixa rotação e com pequenas aberturas do acelerador, o que contribui para uma resposta mais imediata e sem "tempos de espera", desde as mais baixas rotações.
Para redução maior do peso, os tubos de admissão do sistema turbo são feitos de resina.
O bloco do motor é em alumínio fundido tal como as camisas dos cilindros, garantia de uma maior durabilidade e resistência ao desgaste.
Tudo neste motor foi feito levando em atenção a diminuição de peso, tal como os pistãos, devido às cavidades nas suas coroas e a otimização do design das respetivas saias, o que também contribui para a redução das vibrações, sendo arrefecidos através de injetores de óleo apontados diretamente a cada um dos pistãos.
A cabeça DOHC do motor é fabricada em liga de alumínio fundida sob
pressão. Com as aberturas de escape fundidas diretamente na cabeça do motor, elimina-se assim a necessidade de instalar um coletor de escape de montagem tradicional, sendo as duas árvores de cames à cabeça, acionadas por uma corrente silenciosa e sem manutenção, durando toda a vida útil do motor.
As válvulas de escape, quatro por cilindro, são preenchidas por sódio, o que beneficia a eficiência, as emissões e a potência do motor. arrefecer
toda a válvula. Como as válvulas têm refrigeração interna, elimina-se a necessidade de enriquecer a mistura – um requisito comum nos motores turbo para ajudar a arrefecer as válvulas de escape.
Já o sistema dual VTEC foi modificado de forma a permitir variar o comando das árvores de cames da admissão e do escape, otimizando continuamente a combustão em relação às condições de condução.
O sistema de injeção direta, de injetores de furos múltiplos, contribui para o aumento do binário em toda a faixa de rotação do motor, em combinação com a melhoria da eficiência de combustão. Os injetores multifuros oferecem a mistura ar/combustível ideal nos cilindros,
melhorando o controlo das emissões.
Também novidade é o acelerador eletrónico drive-by-wire com a ligação entre o pedal e a válvula do acelerador no interior da rampa de aceleração a ser assegurada por um sistema eletrónico inteligente, resultando num sistema de menor peso.
Este sistema de acelerador drive-by-wire, avalia as condições atuais de
condução através da monitorização da posição do pedal e da válvula do acelerador em conjunto com a rotação do motor e a velocidade do veículo.
Quanto à caixa automática CVT, que equipa o Civic aqui em teste, confesso que quando o fui levantar, não ia muito entusiasmado precisamente pelo facto de ser CVT e não uma caixa de velocidades automática de dupla embraiagem "normal". E isto porquê? Por até hoje, todos os automóveis que conduzi, equipados com este tipo de caixa, foram sempre uma deceção no que diz respeito à sua forma de funcionamento.
Explicando melhor, sempre que acelerava mais num automóvel equipado com o sistema CVT, fosse num arranque mais afoito ou numa normal ultrapassagem, era constrangedor como a subida de rotação do motor, nunca correspondia ao aumento da velocidade, mais parecendo que estávamos a conduzir um automóvel com a embraiagem nas "lonas", a patinar. Claro que num percurso pequeno citadino, a coisa até é suportável, mas numa viagem mais longa que implique diversas ultrapassagens ou numa estrada mais sinuosa, é deveras irritante e cansativo a forma como os CVT tradicionais se comportam... ou comportavam!
No entanto, em relação ao CVT que equipa o novo Honda Civic, que GRANDE surpresa!
A caixa automática CVT foi especialmente redesenhada para ser usada nestes novos motores VTEC Turbo da Honda e é o fruto do resultado
de dois anos de desenvolvimento efetuados pelo centro de R&D da Honda em Frankfurt, incorporando um grande número de cenários e situações de condução, incluindo tráfego urbano congestionado, estradas secundárias sem movimento e autoestradas de alta velocidade na Alemanha.
E o resultado está à vista, pois esta caixa automática CVT rapidamente me fez esquecer as menos boas experiências que tive com outras CVT, assegurando uma condução envolvente, dinâmica e entusiasmante, até mesmo quando pretendemos efetuar uma condução mais desportiva. Aqui, o uso das patilhas colocadas junto ao volante é fundamental pois, através da simulação de uma caixa de sete velocidade, é onde mais sentimos que o novo conversor de binário de turbina e duplo amortecedor, oferece uma entrega mais direta da rotação do motor, o que resulta numa resposta direta e ao mesmo tempo mais linear em toda a faixa de rotações, mostrando ter um comportamento bastante similar às da geração atual das caixas automáticas de dupla embraiagem.
A junção desta caixa automática CVT com o motor 1.5 VTEC Turbo, resulta num "casamento perfeito" pois, se como referi, quando fui levantar este Honda ia meio desconfiado por estar equipado com este sistema de transmissão, rapidamente fiquei com um grande sorriso na cara, tal é a eficiência, conforto e prazer de condução que este binómio motor/CVT oferece, seja qual for o tipo de condução praticado, desde a mais calma e relaxada, até à mais agressiva e desportiva!
E até mesmo os consumos, são bem simpáticos pois numa utilização regrada, rodando em modo Econ e deixando o CVT fazer o seu trabalho é possível fazer consumos de apenas 4,9 litros ou pois tudo depende do "peso" do pé do condutor.
Quando estamos a divertir-nos usando e abusando de todos os seus 182 cv e a usufruir de todo o dinamismo deste chassis magnífico, claro que os valores são outros e aí, como é lógico, não existem milagres pois, consumos na casa dos 12 litros ou até ligeiramente mais estão garantidos, mas a diversão também é mais do que muita e aquelas patilhas atrás do volante... dão uma "pica do caraças"!
Se a isto juntarmos um chassis tremendamente eficaz e que puxa por nós, para que o levemos aos limites, sempre que encontramos pela frente meia dúzia de curvas, um pisar sólido que transmite toda a segurança e sempre com elevados níveis de conforto a bordo, num habitáculo bem construído e exemplarmente equipado, então posso afirmar, sem qualquer dúvida que este Honda Civic 1.5 VTEC Turbo, vale cada euro que custa, sendo um dos melhores automóveis do segmento C, da atualidade!
Well Done, Honda!
Fatores Positivos:
- Design moderno e bastante mais consensual que o modelo anterior;
- Qualidade geral do habitáculo;
- Espaço disponível para condutor e passageiros;
- Posição de condução;
- Equipamento completo.
- Pack de segurança Honda SENSING;
- Comportamento dinâmico;
- Conforto e silêncio a bordo;
- "Casamento perfeito" entre o motor e o CVT;
Fatores Negativos:
- Qualidade melhorável de alguns plásticos das zonas inferiores das portas e do tablier.
- Alguma dificuldade em aceder a certas funcionalidades do sistema Honda Connect.
- Velocidade máxima limitada, nesta versão CVT.
Especificações Técnicas
Motor – 4 cilindros em linha, 4 válvulas por cilindro;
Cilindrada – 1498 cc;
Potência – 182 cv às 6000 rpm;
Binário máximo – 220 Nm às 5500 rpm;
Alimentação – Injeção direta, turbocompressor e intercooler;
Transmissão – Caixa automática CVT (com simulação de sete velocidades);
Velocidade máxima – 200 km/h (208 km/h no velocímetro);
Suspensões
Dianteira – Sistema MacPherson;
Traseira – braços múltiplos com controlo adaptável do amortecimento;
Travões
Frente – Discos ventilados de 16 polegadas;
Trás – Discos de 15 polegadas;
Pneus – 235/45 R17;
Dimensões
Comprimento – 4.518 mm;
Altura – 1.434 mm;
Largura (com espelhos retrovisores) – 2.076 mm;
Distância entre eixos – 2.697 mm;
Bagageira – 478 litros;
Depósito de combustível – 46 litros;
Peso – 1397 kg.
Classificação Motor Atual
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(8,5 pontos, em 10 possíveis)
Carlos Veiga (2017)
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