Honda CB125F - Sem limites (Reposição)

Introdução - Normalmente, quando se faz um test-drive a uma 125, seja moto ou scooter, explana-se quase até à exaustão sobre a forma como se comportam em circuito urbano, que é exatamente onde este tipo de veículos de duas rodas se sentem mais à vontade, seja pelas suas dimensões ou pela economia proporcionada pela parca potência que normalmente os seu pequenos motores debitam, não passando na sua grande maioria dos 15 cv (11Kw), muito por “culpa” da chamada “Lei das 125” que vigora desde 2009 e que permite que possam ser  conduzidos por possuidores de carta de condução de ligeiros.
No entanto, alguns, com as suas “pequenas” 125, ultrapassam os limites urbanos e fazem-se à estrada, sozinhos ou acompanhados e não é por estas serem máquinas de baixa cilindrada que deixam de fazer aquilo que mais gostam: andar de moto, viajar de moto! 
Motivos? Diversos, entre os quais se destacam o lado económico, o facto de não possuírem carta de moto, ou simplesmente porque sim, porque uma 125 chega e sobre para o uso que lhe dão.

Sou de uma geração onde viajar de moto era sempre um grande aventura até porque a rede rodoviária era bastante diferente da atual mas sobretudo porque essas viagens eram efetuadas em pequenas motos de apenas 50 cc (mais concretamente 49,9 cc!) e na maioria dos casos de fabrico nacional, as tais que estão na moda e que agora, depois de reconstruidas estão a atingir valores realmente absurdos.. mas isto é conversa para outro dia... 

Nesses tempos, ao contrário do que acontece atualmente, ter uma “motorizada” era o sonho de qualquer adolescente e... possuir uma "cinquentinha" made in Japan, não era para todos e poucos eram os felizardos que as tinham. É escusado dizer que ter uma 125 era um luxo e maior luxo era ainda poder viajar numa destas máquinas de maior cilindrada consideradas naqueles tempos como verdadeiros “motões” por aqueles que, tal como eu, iniciaram a sua vida motociclista com uma cinquenta nacional – no meu caso uma Casal Boss em segunda mão que me custou 20.000$00 (+/- 100 euros).
Quando finalmente, comprei a minha primeira 125 japonesa - uma já bem “madura” SL 125, a primeira moto de todo-o-terreno da Honda –, foi o concretizar do meu grande sonho pois finalmente tinha um “motão”! E tanto nas "motorizadas" como depois de 125, fiz milhares de quilómetros por essas estrada fora, tanto em Portugal como em Espanha.
Se era assim nesses tempos não muito distantes, porque será que atualmente quando se pensa ou se fala em viajar de moto, para a maioria, tal só é realizável se for a bordo de uma moto grande e potente (quanto mais potente melhor!) e carregada de tudo o que é equipamento opcional, mesmo que esse equipamento em algumas vezes quase supere o valor da própria moto e de pouco sirva a não ser para mostrar aos amigos? E porque será que, quando alguém comenta que fez ou vai fazer uma viagem aos comandos de uma 125, olham-no de forma irónica ou até com ar de gozo?

Foi a pensar nisto tudo que, enquanto me dirigia em direção à Abrunheira, às instalações da Honda Portugal para levantar mais uma moto para ser testada, decidi que este test-drive, tendo em conta o facto da moto em questão ser uma 125, seria testada não em cidade como seria normal, mas sim durante uma viagem cuja distância teria de ser, obrigatoriamente acima dos 400 km, quiçá matando saudades de outros tempos de outras viagens, ou simplesmente para poder provar que também é possível viajar numa 125.

E qual foi a moto escolhida para este passeio/viagem?

A nova Honda CB125F que foi apresentada no mercado nacional, durante o Lisboa Moto Show e que vem substituir a consagrada CBF125.

Estética & Acabamentos – 
Grande diferença! Logo no capitulo da estética a nova Honda CB125F distancia-se de forma acentuada da CB125F, sendo esta uma moto de aspeto mais estradista devido à sua semi-carenagem frontal e também, em parte à posição de condução, enquanto agora a nova CB125F assume um estilo totalmente “naked”, mais moderno, seguindo quase na integra a linguagem estilística das suas “irmãs” mais potentes, nomeadamente a CB500F, a CB650F e até, com as devidas distâncias, a “estrondosa” CB1000R. 

Toda a zona frontal da CB125F é moderna e até agressiva, fazendo lembrar as, agora tão na moda "streefighters", estando bem conjugado com o aspeto “clean” do corpo da moto, terminando numa traseira onde a dinâmica visual da moto, na nossa opinião, se perde por culpa dimensões da roda traseira. Ou seja, com um pneu mais largo o design “naked” teria um efeito total. Assim, como está, parece que, quando olhada de traseira (e apenas de traseira!), estamos perante outra moto, mais... ao gosto dos mercados asiáticos do que europeus.

Gostei bastante do painel de instrumentos, mostrando que a simplicidade e o bom gosto podem ser conjugados de forma exemplar.

Apesar de ser construída na China, o rigoroso controlo de qualidade Honda está bem patente nos materiais e principalmente na sua montagem, sendo uma daquelas motos feita para durar e para ser pau para a toda-a-obra, seja nas mãos de um estafeta (com o uso intenso, que daí advém), seja nas pacatas deslocações diárias e até como veremos neste test-drive, em viagem. Tudo aqui é feito para ser prático, resistente e económico. 

Pela negativa o facto da ponteira de escape, mesmo no “buraquinho”, apresentar já alguns indícios de corrosão... isto numa moto com tão poucos quilómetros... 
Infelizmente também a CBF125 padecia do mesmo mal.

Equipamento & Ergonomia -

 Apenas senti falta de duas coisas na Honda CB125F e que quanto a mim, é equipamento que deveria ser “obrigatório” em todas as motos: ganchos para fixar os esticadores ou a “aranha” e um simples e básico relógio.
Sinceramente, em vez do indicador da mudança engrenada, algo muito ao gosto (mais uma vez!) dos motociclistas do outro lado do mundo, poderiam ter colocado um simples relógio digital pois, ao utilizador comum deste tipo de motos, faz mais falta saber que horas são, do que qual a mudança que leva engrenada.
Também os ganchos para se prender os esticadores ou a “aranha” fazem uma tremenda falta, visto que não existe qualquer espaço para arrumação nesta moto. Uns simples bocadinhos de metal, soldados ao quadro, não iria, de forma alguma alterar o preço desta máquina. São daquelas coisas básicas...

De resto, temos tudo o que habitualmente encontramos neste tipo de moto utilitária, neste caso um painel bonito e bem legível com velocímetro e conta rotações, indicador de combustível, o tal indicador de mudanças, luz do ponto-morto, as habituais luzes dos piscas – uma para cada lado – e máximos. Acresce ainda dois conta-quilómetros, um total e  outro parcial, ambos à “antiga”, analógicos, simples mas eficazes.

No que diz respeito à ergonomia, esta foi para mim a maior surpresa nesta moto e que está a anos luz da CBF125, para melhor, claro. Falando da posição de condução, apenas posso dizer que é a melhor que encontrei até hoje neste tipo de máquina, mesmo para alguém como eu que mede 1,78 m e pesa quase100 kg! Excelente o enquadramento do trinómio guiador/assento/ poisa-pés, proporcionando uma posição de condução quase perfeita, extremamente confortável e por isso mesmo nada cansativa mesmo quando conduzimos durante várias horas seguidas, tal como aconteceu neste test-drive. 

Nota máxima para a posição de condução mesmo levando em conta que estamos perante uma moto “naked” e por isso mesmo sem qualquer proteção contra o vento. Mas tendo em conta as modestas velocidades atingidas, a falta da proteção contra o vento não se faz sentir.
Também o passageiro viaja confortavelmente nesta moto, menos que o condutor é certo, mas mesmo assim, capaz de  viajar durante muitos quilómetros sem que, aquele sítio onde as costas “mudam de nome”, comecem a doer.

Motor & Ciclística – 

Aqui só existe uma surpresa... e que surpresa, mas já lá iremos!

Assim, estamos perante uma motorização baseada no “Matusalém” dos motores, o tradicional propulsor de um cilindro a quatro válvulas da Honda que tem atravessado décadas e décadas com todo o sucesso que lhe é reconhecido ao nível da sua extrema fiabilidade, economia nos consumos e de utilização. 

Com 124,7 cc e refrigerado a ar e duas válvulas à cabeça (OHC) este (quase) novo motor da marca nipónica, debita 10,5 cv às 7.750 rpm com os 10,2 Nm de Binário máximo a chegarem um pouco antes, às 6.250 rpm.
Um dos grandes avanços neste motor, fazendo a grande diferença daquele que equipa a CBF125, tem a ver com a inclusão de um veio de equilíbrio diminuindo assim de forma muito eficaz as sempre nefastas e incomodativas vibrações, um mal de que padecem a maioria das suas principais rivais. 
Esqueçam as vibrações que fazem ficar com o rabo e as mãos dormentes. Nesta moto, apenas se sentem (algumas) vibrações quando rodamos com o motor já com os “bofes” de fora, nos limites, algo que, como é lógico, se deve sempre evitar, para bem da saúde dos motores, sejam eles quais forem e... da nossa carteira. 

Apenas o som deste motor me deixou algo desapontado pois, para quem como eu, foi proprietário de várias Honda CG 125, estava à espera daquele ronco baixo e grosso, mais “à moto”, e não o som “pipocante” que saí da ponteira de escape da CB125F. A experiência (que é mais que muita!) neste tipo de motos diz-me que, quando estes motores são novos o seu som é sempre algo “anémico” e tal como os bons vinhos que melhoram com o passar do tempo, também o ronco deste pequeno motor vai “encorpando” com o passar dos quilómetros e foi isso exatamente que fui sentido ao longo da semana que tive à minha disposição a “Cêbêzita” mas, nada que se compare com aquele matraquear ritmado que saía do escape da CG. É pena.
Qual a principal razão disto acontecer? Sem dúvida alguma as apertadas normas anti-poluição (e de ruído!) que atualmente obrigam os construtores a “amordaçarem” o mais que podem os seus propulsores, para assim diminuírem a  emissão de gases nocivos.
Felizmente tudo avança e a tecnologia não é exceção e os modernos sistemas de injeção conseguem de alguma forma ultrapassar as “mordaças”, seja ao nível dos consumos, cada vez melhores, sem que as performances sejam (muito) prejudicadas. E é exatamente aqui que o conhecido sistema de injeção da Honda, o  PGM-FI, aqui numa versão mais básica, mostra as suas credenciais, afinado para que este motor tenha um excelente comportamento ao longo de toda a sua faixa de rotações, mas principalmente a baixa e média rotação, com uma boa “saída” logo a baixas rotações, mas surpreendendo na transição das médias para as altas, onde mostra um comportamento muito digno. 
                                                                      

Alguns por esta altura já estão a pensar “tanta conversa por causa do escape e do som e é algo que pode ser corrigido com uns “furinhos efetuados por um berbequim” ou por uma “bufadeira” à maneira, “made in sabe-se lá onde” e esta 125 fica com um som capaz de acordar até o Sr. Augusto, que mora no segundo andar do prédio em frente e é surdo que nem uma porta! Um conselho: esqueçam! Ou a modificação do sistema de escape desta moto (e de outra qualquer!) é realizada por um especialista nesta área, ou aquilo que irão ganhar, será apenas ruído (e provavelmente umas multinhas!), pois a moto, além de ficar a gastar mais, irá ficar pior no que diz respeito às performances e até fiabilidade. O maior ruído tem apenas e só um efeito placebo. Metam isto de uma vez por todas na vossa cabeça. Ou a alteração do sistema de escape é feita por quem realmente percebe da “poda”, ou então apenas serve para gastar dinheiro e incomodar terceiros.

Alguns estão por esta altura a pensar “então e a tal surpresa”? Por momentos pensei em referi-la neste capitulo dedicado ao motor da CB125F, mas vão ter de ler este trabalho quase até ao fim para ficarem a saber qual é a tal surpresa e que, quanto a mim, juntamente com o conforto de condução e a fiabilidade típica deste tipo de moto, são as grandes mais valias da Honda CB125F.

Quanto à ciclística, não existem surpresas porque tudo é tradicional (sem luxos que iriam encarecer o produto) e acima de tudo funcional, que é exatamente o que se pretende quando adquirimos uma moto deste segmento.
O quadro, apesar de muito semelhante ao usado na CB125F é totalmente novo, tal como a medida das jantes de alumínio, agora de 18 polegadas nos dois eixos, uma polegada acima da medida usada na moto anterior.

Nos travões, se na frente encontramos um disco de 240 mm “mordido” por uma pinça de duplo pistão, já atrás vamos encontrar um vetusto travão a tambor de 130 mm. Eu sei, já estão a torcer o nariz e foi o que eu também fiz... nos primeiros quilómetros. No entanto e muito sinceramente, o certo é que nunca senti falta da presença de um disco lá atrás, pois a travagem esteve sempre à altura de todas as necessidades e olhem que houve pelo menos duas ou três vezes em que foram usados de forma muito “violenta”! O sistema de travagem que equipa esta Honda chega e sobra para as suas performances, existindo apenas o pequeno contra de, de vez em quando, termos de ir lá atrás dar mais uma “achega” na afinação do travão traseiro. De resto, nada a criticar.

Em andamento – 

Agora e como é habitual nos nossos tests-drives, seria a altura falarmos sobre o comportamento da Honda CB125F na cidade, mas como escrevi na introdução, este é um trabalho diferente e em vez de darmos prioridade ao comportamento desta moto na grande urbe, fomos com ela para a estrada.
No entanto, sempre podemos referir que circular com esta moto pela cidade, é do mais fácil que existe, mesmo para aqueles que se iniciam agora nestas lides. 
A moto tem o assento colocado a uma altura relativamente baixa (775 mm) o que facilita sobremaneira a colocação dos pés bem assentes no chão mesmo aos mais baixos e principalmente às senhoras que também vão gostar do facto desta Honda apenas pesar, em ordem de marcha, 128 kg.
No meio do trânsito a Cêbêzita é extremamente eficaz, passando com grande facilidade através das filas de trânsito. 
Todavia, o aumento das dimensões do guiador em relação à moto que vem substituir é sentido e por vezes não passa por sítios onde a outra passava.

E como se comportou a Honda CB125F na estrada, durante os 460 km que efetuei com ela, num belo sábado, sem nuvens, com o sol a brilhar e... temperaturas (muito) acima dos 30 graus? É isso que vamos ver já a seguir:

Devidamente equipado saí da garagem aos comandos da Cêbêzita por volta das dez da manhã e enquanto bebia o café na pastelaria do costume, ia pensando qual seria desta vez o meu destino, percurso esse que me levaria a tentar provar (ou não!) que é possível fazer viagens de algumas centenas de quilómetros com uma 125, sem qualquer problema e com um custo bastante acessível.
Como estava um dia muito quente decidi que iria passear para o... Alentejo, pois claro! 

Enquanto, nas calmas, atravessava a cidade em direção à A1, pensava até onde iria. A pequena 125, lá seguia caminho com o conta rotações a rondar as sete mil rotações e o ponteiro do velocímetro a “picar” a marca dos 80 km/h. Nesta fase optei por não apertar com o pequeno monocilíndrico pois, devido à sua pouca quilometragem, sentia-se bem que ainda estava bastante preso. E assim lá fui eu, rodando nas calmas, apreciando a bela paisagem a que temos direito quando atravessamos a Ponte Vasco da Gama. 

Por esta altura já estava rendido à excelente posição de condução e ao conforto de viajar numa 125 cujas vibrações, pelo menos a esta velocidade, praticamente não existem.
Com a ponte para trás, decidi seguir em direção ao Porto Alto e depois até Pegões. Por esta altura e devido ao bom comportamento da CB125F, já tinha decidido que iria pelo menos até Alcácer do Sal.
O calor começava a fazer-se sentir mas como continuava a sentir-me bem, sem qualquer resquício de cansaço, segui em frente, parando apenas aqui e ali apenas para tirar fotos, algumas das quais ilustram este test-drive.
  
O pequeno motor continuava a ronronar suavemente, mesmo se, aqui e ali, puxasse mais por ele. E foi por esta altura que comecei a sentir aquela que é, a maior limitação quando se viaja com uma 125. Refiro-me às ultrapassagens, principalmente aos camiões. Ora, circulando estes quase sempre à velocidade máxima permitida por lei, 90 km/h, com a CB125F ultrapassar um destes veículos requer sempre alguma paciência e sobretudo estudar bem o local onde poderemos efetuar essa ultrapassagem. 
Temos de espremer os dez cavalitos até ao tutano e mesmo assim, por duas ou três vezes tive de abortar a tentativa de ultrapassar, pois a Cêbêzita levou muito tempo a conseguir passar o camião e entretanto... lá vinha um automóvel em sentido contrário. 
Na dúvida, nunca tentar ultrapassar, pois corremos o risco das coisas correrem mal para... o nosso lado e ficarmos, ali algures, totalmente desamparados e entalados!

Por esta altura já a velocidade de viagem era ligeiramente maior, entre os 90 e os 100 km/h, pois sentia o motor a ficar mais solto e com uma maior vontade para “fazer” rotação.

Entretanto, Pegões ficou para trás e segui em direção a Alcácer do Sal.

Ao viajar numa 125, temos todo o tempo para apreciarmos a paisagem e repararmos em coisas que nunca reparamos quando vamos numa moto potente e por isso mesmo viajamos a velocidades (muito!) superiores. Sejam os touros, as ovelhas e as cabras a pastar, os inúmeros ninhos de cegonhas encavalitados nas grandes torres de alta tensão, onde até conseguimos vislumbrar as crias, algumas apenas os bicos e outras, já totalmente for a do ninho, talvez a prepararem-se para o primeiro voo, os trabalhadores nas suas lides nos campos, as bancas de venda de fruta e legumes à beira da estrada. Tudo isto nos “envolve” de uma forma bastante diferente e calma, do que se viajássemos numa moto “XPTO RRRR” a debitar resmas e resmas de cavalos por todos os poros.

Por esta altura e com o calor a apertar, fiz a primeira paragem, mais para comprar uma garrafa de água pois a sede apertava, do que por outra coisa qualquer. Continuava a sentir-me bastante confortável e sentia que o motor desta pequena Honda, com o galgar dos km, também se sentia cada vez mais à vontade.

Então mas o ponteiro do indicador de gasolina está avariado? Ainda não mexeu...

Alcácer do Sal, 38 graus! Calor infernal, pelo menos para mim, pois a Honda CF125F continuava a rodar impávida e serena.

Paragem para esticar as pernas e meter qualquer coisa no estômago, pois há algum tempo que se encontrava na “reserva”. Quando viajo de moto e fora algumas raras exceções, opto sempre por fazer refeições ligeiras ou seja, comer pouco, mas mais vezes. Tem tudo a ver com o não sentir-me empanturrado e com os males que daí advém, incluindo o desconforto e principalmente a sonolência, um dos maiores perigos, quando conduzimos, seja que veículo for.
 

Assim, numa das muitas esplanadas ali à beira do rio Sado, a Coca-Cola Zero, a empada de galinha e uma queijada de requeijão, souberam como se fossem os melhores dos manjares!

“Vá, despacha-te” - parecia dizer-me a “vermelhita” - “Bora comer um gelado a Sines!”
Segui para a Sines e claro, debaixo daquele tórrido sol não se pode dizer que ia muito confortável, não por causa da moto, que continuava a ronronar com o ponteiro a dançar entre os 90 e os 100 km/h e o conforto do assento e posição de condução continuava em alta, mas apenas porque estava realmente muito, muito calor. Felizmente, quanto mais me aproximava de Sines - mais ou menos a partir da zona onde se situa o Badoca Safari Park -, comecei a sentir uma brisa fresca proveniente do mar que aos poucos, foi atenuando o desconforto sentido com tanto calor.
 

Chegado a Sines e depois da voltinha e das fotos da praxe, lá escolhi uma esplanada para descansar e refrescar-me com um delicioso gelado só que na esplanada o calor era tanto que preferi ficar dentro do estabelecimento, a sentir o fresco do ar condicionado.

Devorada a taça de duas bolas (chocolate e rum com passas) cobertas por um delicioso chantilly e com a Cêbêzita impaciente à minha espera pois, para ela pelos vistos não existe calor que a atormente, lá decidi voltar à estrada, mas desta vez a “coisa” seria diferente e estava na hora de espremer a CB125F. Antes, passei pelas bombas de gasolina para reabastecer e fazer a primeira média que foi de... (vão ter de ler até ao fim para saber!)

Depósito atestado e outra vez na estrada, seguindo agora até à Comporta e depois outra vez a Alcácer, para então retornar pelo mesmo caminho que tinha percorrido na ida.
Retas e mais retas sem trânsito e progressivamente fui puxando pelo pequeno monocilindrico para ver quais os seus limites.
 

O motor da Honda CB125F a 100 km/h pulsa a +/- 8000 rpm. Aumentando
ainda mais o ritmo, no limite e em reta, consegui ver “cravados” quase 120 km/h, já com o ponteiro do conta-rotações no fundo da escala do red line! Claro que não aconselho a que alguém faça isto à sua máquina até porque se pretendem andar mais rápido, a Honda possui a lindíssima CBR125, máquina capaz de proporcionar outro tipo de performances e sensações.

E foi quase sempre a puxar pelos 10,4 cv que fiz todo o caminho de regresso e aí sim e como seria normal, comecei a sentir-me cansado, mas da mesma forma que me sentiria cansado se tivesse efetuado estes mesmos 462 km a bordo de outra moto qualquer, fosse de que cilindrada fosse, pois o calor era realmente muito. Mas nada que um prolongado e revigorante banho não resolvesse, pois logo a seguir fui jantar com uns amigos e claro, levei todo orgulhoso, a pequena Cêbêzita.

Como já devem ter percebido e por isso mesmo é que guardei para o fim, a tal surpresa que referi no inicio deste texto tem precisamente a ver com os consumos desta pequena “grande” máquina.
Antes de mais nada, deixem-me dizer que o fabricante indica um consumo de apenas 1,96 litros de combustível por cada 100 km percorridos. Todos nós sabemos que estes consumos, apresentados pelos construtores são conseguidos em condições quase perfeitas e na maioria das vezes, bem longe da realidade do dia a dia.

E se vos disser que a média efetuada durante a primeira parte deste ensaio foi de 2,12 litros e que no regresso a Lisboa, onde veio quase sempre a fundo (desculpem senhores da Honda, mas teve de ser!) gastou apenas 2,40 L por cada 100 km?

Feitas as contas, nesta viagem temos um extraordinário consumo de 2,26 litros por cada 100 km percorridos, existindo apenas uma diferença de 0,3 L para o valor indicado pela Honda.
Levando em conta a pouca quilometragem da “vermelhita” e o andamento pouco aconselhável que efetuei no regresso, muito facilmente se conseguirá baixar da marca dos 2 litros!!!

Conclusão Motor Atual - 

Com um preço “low cost”, um design moderno e atraente, acabamentos bastante aceitáveis, um conforto muito acima do que normalmente encontramos neste tipo de motos utilitárias, estamos perante uma máquina que além de ter nascido para passar a maior parte da sua vida nas grandes urbes, também pode ser uma excelente companheira para quem pretenda viajar sem gastar muito dinheiro em combustível, assim haja paciência  e tempo para rodar a velocidades mais baixas. 
Rodando nas calmas por essa estradas fora, de preferência secundárias, a Honda CB125F é capaz de proporcionar a quem nela viaja, belos momentos para mais tarde recordar. Devagar, claro.

Foi o que aconteceu comigo!

Aspetos positivos -
- Design.
- Conforto
- Posição de condução. (Provavelmente a melhor posição de condução de todas as 125 utilitárias do mercado!)
- Facilidade de condução.
- Consumo fantástico!


Aspetos negativos -
- Falta de um relógio
- Falta de ganchos para prender bagagem
- Pontos de corrosão no escape numa moto nova.
- Pouca potência (mais dois ou três cavalitos, faziam toda a diferença!)
- Pneu traseiro devia ser mais largo (apenas pela estética)

Pontuação Motor Atual – 7,5
(Motos 125 – utilitárias de baixo preço)

Especificações Técnicas
Motor -  Monocilíndrico, 4 Tempos, 2 válvulas, refrigeração por ar.
Cilindrada -124,7 cc.
Potência - 10,5 CV às 7.750 rpm.
Binário máximo - 10,2 Nm às 6.250 rpm.
Depósito de Óleo - 1,0 lt.                    
Alimentação - Injecção electrónica PGM-FI. 
Transmissão - Caixa de 5 velocidades. Corrente.
Quadro - Em aço. Configuração do tipo diamante.
Dimensões (CxLxA) - 2.035 mm x 765 mm x 1.080 mm.
Distância entre eixos - 1.295 mm.
Altura do assento - 775 mm.
Distância mínima ao solo - 160 mm.
Suspensão
Dianteira - Forquilha telescópica de 31mm com curso de 120mm. 
Traseira - Dois amortecedores com 5 níveis de regulação de pré-carga 
de mola. 
Pneus
Dianteiro - 80/100-18M/C 47P.
Traseiro - 90/90-18MC/C 51P. 
Travões 
Dianteiro - Disco de 240 mm com pinça de duplo pistão.
Traseiro - Tambor de 130mm.
Depósito do combustível - 13 litros. 
Peso (em ordem de marcha) - 128 kg.
Cores - Vermelho, preto, branco e amarelo.

Avaliação Motor Atual
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 Carlos Veiga (2015)