A História do Renault 5 turbo

Apresentando no Salão Automóvel de Paris, em outubro de 1978, quase como um “ovni”, ainda como protótipo estático, o modelo granjeou de imediato suspiros e exclamações, que anteciparam o sucesso, dando-lhe o “boost” necessário para o tornar um automóvel de referência e um desportivo de antologia naquela altura, com a mesma força que hoje é já idolatrado clássico. 

A comemorar 40 anos, o modelo revolucionou o mundo dos desportivos, deixando também uma marca importante na história do desporto automóvel, influenciando uma geração que o viu nascer e foi alimentada pelo sonho de o conduzir e  ainda mais, o privilégio de o ter um.. 

Tudo começou ao volante de um… Renault 16! 

Estávamos em 1976 e dentro de um confortável R16 seguiam Jean Terramorsi, diretor de produto e responsável pelo desenvolvimento de séries limitadas dos modelos Renault, e o seu adjunto, Henri Lherm.

 Após mais um dia de trabalho e no regresso a casa, o tema da conversa era, claro, sobre a Renault, mas sobre um Renault muito especial, que completaria uma gama e dela se tornaria o expoente máximo, ao mesmo tempo que poderia brilhar também na competição: o Renault 5 equipado com turbocompressor, ou seja, a primeira viatura francesa equipada, de origem, com esta tecnologia produzida em série. 

Entre 1976 e o Salão Automóvel de Paris de 1978, Michel Têtu e a sua equipa de engenheiros em Berex, Dieppe (França), foram chamados para tratar do desenvolvimento do chassis e da mecânica do futuro Renault 5 Turbo, ou, por outras palavras, para darem vida ao protótipo sob grande secretismo. 
 Ao mesmo tempo, no Centro de Estilo da Renault de Rueil-Malmaison, na fábrica da Alpine, em Dieppe e da Heuliez, em Cerizay, todos os esforços se concentravam também no desenvolvimento do projeto, ao nível do chassis e industrialização, sem esquecer o design, para o qual o estilista italiano Bertone, também foi chamado. 

O projeto com nome de código “822” estava em marcha… e foi um carro preto, guiado então pelo piloto Guy Fréquelin, que foi revelado à comunicação social, na pista de Lédenon, em novembro de 1978, um mês após o lançamento do protótipo exposto no Salão Automóvel de Paris. 
Seguiram-se outras evoluções, denominadas “822-01”, “822-02” e “822-03”, esta última, a que acabaria por se estrear na competição, na Volta à Itália de 1979, com o mesmo Guy Fréquelin ao volante. 

Mas apesar da desistência com problemas de motor, o projeto provava estar pronto para enfrentar os desafios da competição, ao mesmo tempo, que, espectadores e jornalistas, ficavam rendidos às impressionantes formas da carroçaria do R5 Turbo. 

De resto, em Dieppe, a moral mantinha-se em alta, bem como a concentração de energia para otimizar o 5 Turbo, com o piloto Alain Serpaggi a cumprir milhares de quilómetros à procura da afinação ideal para a formidável máquina, na forma de diversos protótipos, para os quais, em termos de desempenho dinâmico, não se aceitava uma resposta menos que… perfeita! 

Mas para obter a preciosa homologação de competição, o Renault 5 Turbo também tinha que ser um automóvel de produção em série. E isso não foi fácil… 

Ficha Técnica Renault 5 Turbo (R 8220):

Motor - 4 cilindros em linha;

Localização - longitudinal central; 

Cilindrada - 1397 cc; 

Diâmetro x curso - 76 x 77 mm; 

Taxa de Compressão - 7: 1; 

Potência máxima - 160 cv ás 6.000 rpm; 

Binário máximo - 214 Nm às 3.250 rpm;

Distribuição - Árvore de cames lateral;

Refrigeração - Líquida;

Alimentação - Injeção eletrónica Bosch K-Jetronic; 

Sobrealimentação - Turbo Garrett T3;

Transmissão - Tração traseira, com caixa de 5 velocidades + M.A;

Embraiagem - Bi-disco;

Carroçaria - Monocoque de aço, 2 lugares;

Suspensão - Triângulos sobrepostos à frente e atrás, barras de torção, 
barras anti-aproximação e amortecedores telescópicos; 

Travões - Discos ventilados à frente e atrás;

Direção - Cremalheira:

Pneus - 190/55HR 340 à frente e 220/55 VR 365 atrás;

Peso - 970 kg;

Velocidade Máxima - 200 km/h;

Aceleração 0-400 Metros - 15,15s;

Aceleração 0-1000 Metros - 28,4s.

- Renault 5 Turbo -

A ideia do projetar o Renault 5 Turbo nasceu em 1976, mas foi só, em janeiro de 1980, que foi apresentada a versão definitiva do irreverente modelo que havia de ficar na história da Renault, mas também da indústria automóvel, precisamente quatro meses antes de se iniciar oficialmente a sua produção. 

No dia da apresentação, perante a comunicação social, o R5 Turbo revelou-se um automóvel singular, impressionante nas formas, que o tornavam realmente único. Com o trem dianteiro derivado do Renault 5 Alpine, suportado por triângulos transversais e barras de torsão e com um novo “berço” traseiro, 23 cm mais largo que o original do 5 Alpine, a secção traseira rapidamente sobressaiu pela imponência, numa silhueta que, apesar da disparidade da largura entre a frente e traseira, se revelava, realmente, harmoniosa. 
A ela, acoplava-se um generoso motor central sobrealimentado, de 1397 cm3 (ou de 2 litros, depois de adotado o coeficiente de correção de 1.4 por ser sobrealimentado), alimentado por um turbo Garret T3 (com 0,9 bar), que fazia o motor debitar 160 cv às 6.000 rpm e 214 Nm de binário às 3250 rpm.  

Com toda uma panóplia de inovações derivadas da tecnologia “Turbo”, como a árvore de cames dissimétrica, o permutador ar/ar, a injeção Bosch K-Jetronic e a embraiagem bi-disco, a que se associaram um potente sistema de travagem de quatro discos ventilados – com a curiosidade de serem derivados do Citroën CX, com pinças do Renault Fuego – o Renault 5 Turbo prometia ser um concentrado de emoções. 

A sua singularidade estava também patente no restrito de opções de acabamentos com qu estava disponível para os poucos, mas afortunados clientes. Entre eles, apenas duas cores disponíveis: Azul Olimpo e Vermelho Granada. 

As carroçarias pintadas de azul tinham o habitáculo em vermelho e vice-versa, numa política que conferia ainda mais exclusividade ao modelo, mas que era também uma forma de amenizar os custos de produção. 

Mas, ao contrário, do Renault 5 convencional, o 5 Turbo tinha um processo de produção bem mais complexo, desde logo, porque as unidades não saíam diretamente de uma só linha de montagem, onde o “puzzle” ia sendo construído de A a Z. 

No modelo desportivo, a carroçaria do Renault era construída na fábrica de Flins, sendo depois transportada para a região de Cerisay, onde a Heuliez fazia a conversão e alargamento, colocando ainda o tejadilho e painéis das portas de alumínio, para além de instalar também a barra anti-aproximação dianteira que reforçava a rigidez do chassis, entre outros pormenores técnicos.   

Depois, com o recurso ao transporte em camiões, as unidades do R5 Turbo eram direcionadas para a fábrica da Alpine, em Dieppe, para que lhes fossem acoplados o spoiler dianteiro, a asa traseira e o capot em poliéster. Essa era também a fase em o modelo recebia o motor equipado com o inovador turbo Garret, a caixa de 5 velocidades, bem como todo o interior e a pintura final. Após a montagem, cada automóvel era levado para um teste de estrada na região da Normandia, a que se seguia outra e final qualificada inspeção. 

Um processo, afinal, moroso, mas que foi feito com extrema rapidez, dada a urgência da Renault em fabricar 400 unidades. O número mínimo para que o modelo pudesse candidatar-se à inspeção final que ditaria a homologação para a competição, por parte da FISA (Federação Internacional do Desporto Automóvel). 

Foi assim que todos os espaços da fábrica da Alpine, incluindo becos e redondezas, se encheram de Renault 5 Turbo, antes destes seguirem o seu caminho normal para os concessionários Renault e proporcionarem um brilho nos olhos muito especial aos seus novos proprietários. 

Da primeira versão, designada por “Renault 5 Turbo 1” ou apenas “Renault 5 Turbo”, foram construídos 1690 exemplares (802 em 1980, 536 em 1981 e 352 em 1982), tornando-se o modelo, rapidamente, uma coqueluche entre as opções disponíveis no mercado francês de veículos de carácter desportivo, concorrendo com outra “prata da casa”, o também exuberante Alpine A 310 V6.  

No último ano de produção, recebeu as primeiras mudanças, ainda que de pormenor, face às unidades produzidas inicialmente. A nível mecânico foi instalado um intercooler mais eficiente e, em termos de estéticos, as portas passaram a ser de metal em vez de alumínio, enquanto o 5 Turbo viu igualmente alargado o seu catálogo de cores. 

- Renault 5 Turbo 2 -

No Salão Automóvel de Paris de 1982, a Renault lançou o Renault 5 Turbo 2, que diferia principalmente da versão anterior em termos de design do interior. Mas foi, no ano seguinte, que o modelo passaria por mudanças mais radicais, abandonando o sofisticado habitáculo com os estilosos bancos assinados por Bertone, para ver integrado os acabamentos interiores do “irmão” R5 Alpine Turbo, que lhe davam um ar de maior cumplicidade com a família Renault. 

Tecnicamente, o Renault 5 Turbo 2 herdava praticamente toda a mecânica do Renault 5 Turbo 1, permitindo-lhe manter o número de referência: R 8220. Contudo, na balança, acusava um peso superior de 30 kg, “compensada” por um preço de venda inferior (103.000 em vez de 115.000 francos – cerca de 40.000€, na altura). O seu sucesso continuou de vento em popa, e entre 1982 e 1986, foram produzidas 3.167 unidades do Renault 5 Turbo 2. 

No final de 1983, ficou claro que o próximo Renault 5 Turbo teria um lote especial de 200 unidades (“8221”), com a capacidade volumétrica do motor aumentada, por forma a que pudesse ser homologado em competição na categoria de Grupo B e participar no Campeonato do Mundo de Ralis. E, também aqui, o modelo deixou a sua marca!

“Vestido” à civil ou com “traje” de competição, fez correr muita tinta, gastou muitos rolos de fotografias e garantiu horas de filmes de vídeos, ao mesmo tempo, que despertou o desejo e exortou a paixão automóvel. Definitivamente, não foi por acaso que o Renault 5 Turbo se tornou imortal! 

- Renault 5 Turbo (Rallies) -

A história do mítico Renault 5 Turbo está diretamente ligada à pretensão da Renault em regressar aos ralis, após o histórico êxito obtido com os Alpine-Renault A110, na década de 70. 

Com o Renault 5 Alpine, de Grupo 2, a ter algum sucesso, mas sem “músculo” para voos mais altos, a Renault aproveitou o facto de estar cada vez mais à vontade com a então inovadora tecnologia Turbo para se concentrar num carro cujo desempenho lhe permitisse dominar o “palco” dos ralis, disciplina perfeita como plataforma para promoção dos seus produtos. 

É assim que nasce o Renault 5 Turbo, na sua versão de estrada, que não tarda a ser preparada e desenvolvida para os ralis. Mas, ao contrário do que acontecia por norma, o fantástico modelo da Renault não foi uma adaptação de um carro de série a um modelo de competição, mas antes um modelo que nasceu já com toda a base de competição, por forma a que as alterações na altura de conversão para carro de ralis fossem mínimas. 

Daí não serem de estranhar as inúmeras experiências que a Renault Sport foi fazendo no modelo de competição, pelo menos em três protótipos diferentes, um dos quais terá chegado a ter montado um motor e carroçaria de um Lancia Stratos, para apurar e afinar as potencialidades e fiabilidade de tão importantes órgãos mecânicos, sob a maior descrição possível. 

Pilotos como Guy Fréquelin, Jean Ragnotti e Alain Serpaggi não pouparam horas de desenvolvimento ao volante dos protótipos do Renault 5 Turbo, o último dos quais serviu para a estreia em competição (ainda antes do lançamento oficial do modelo de série), no Giro d’Itália de 1979, decidido a dar os primeiros sinais de competitividade. 
Contudo, a uma mediática estreia que revelava um carro que impressionava pelas suas formas, correspondeu uma entrada em cena pouco auspiciosa, já que o piloto Guy Fréquelin se viu obrigado a desistir, devido a problemas de motor. 

Para a temporada 1980-1981, o programa de ralis da Renault Sport era relativamente limitado e não muito ambicioso. Na verdade, os planos passaram por inscrever apenas um Renault 5 Turbo, com estatuto oficial, em vários campeonatos nacionais e internacionais. 

E sensivelmente um ano após a estreia em Itália, o R5 Turbo apareceu inscrito em Grupo 4 no Tour de France Automobile de 1980 e menos de 15 dias depois no Tour de Course – Rallye de France. Ao volante estava agora Jean Ragnotti, navegado pelo amigo Jean Marc Andrié, mas a sorte não foi muito diferente, com a unidade vermelha e amarelo da equipa Renault ELF Calberson (a formação de Fréquelin no ano anterior), a somar mais duas desistências: uma devido a um princípio de incêndio e outra por causa de um furo, que fez adiar a primeira vitória.

Em todo o caso, as boas indicações no cronómetro, enquanto esteve em prova, ficaram confirmadas e o Renault 5 Turbo passou a merecer o respeito dos adversários, até porque, para todos os efeitos, Bruno Saby tinha ficado às portas do pódio, com um quarto lugar, no segundo Renault 5 Turbo da equipa, na prova que marcava a estreia do modelo no Campeonato do Mundo de Ralis. 

Depois de conseguir finalmente um segundo lugar, mas numa prova do campeonato francês, no Rali Critérium des Cévennes, a Renault precisou de esperar pelo ano seguite para conseguir que o Renault 5 Turbo marcasse, finalmente, encontro com as vitórias. 

E que melhor palco para o fazer que o exigente Rali de Monte-Carlo? Foi na edição de 1981, que a equipa Ragnotti-Andrié premiou o esforço de todos os elementos da Renault Sport, desde o principal responsável, Patrick Landon, ao engenheiro François Bernard (fulcral no desenvolvimento do carro), sem esquecer toda a equipa de mecânicos e a formação dos irmãos Bozian, que, no terreno, deram o apoio ao R5 Turbo. 

É verdade que a vitória só foi possível depois da desistência do Audi Quattro de Hannu Mikkola, mas para chegar em primeiro é preciso, antes de tudo, terminar, e o R5 Turbo soube fazê-lo com toda a mestria. 

Em 1981, a versão “Cévennes” do Renault 5 Turbo começou a tornar-se verdadeiramente popular, tornando-se a versão-cliente preparada para Grupo 4 e pronta quase a correr por um preço de 217.700 francos. Para as equipas ou pilotos que nele apostassem, havia a garantia de que o modelo concentrava (também) toda a experiência e “know-how” de desenvolvimento do mago Jean Ragnotti, responsável pela definição das especificações base. 

Em 1983, o Grupo 4 deu lugar ao Grupo B, que, com um rápido desenvolvimento técnico, se tornaram os mais potentes carros de ralis jamais construídos no auge da sua era, mas também os mais perigosos. 
A arma da Renault começou por ser o Renault 5 Turbo “Tour de Course” (nome que evocava a vitória de Jean Ragnotti na Volta à Córsega de 1982), homologado em janeiro de 1983. 

Com 240 cv disponíveis às 7.000 rotações, o modelo tinha potência suficiente para lidar com a concorrência, mas não motricidade! 

A transmissão somente às rodas traseiras, com pneus demasiado estreitos e a impossibilidade de ser equipado com pneumáticos mais largos (devido ao regulamento) eram um forte handicap e um travão na competitividade no modelo. 
Não obstante, esta segunda versão do Renault 5 Turbo “não deixou os seus créditos por mãos alheias” e conquistou múltiplos sucessos em diversos campeonatos nacionais, onde Portugal se incluiu, com a equipa Renault Gest Galp, consagrada com dois títulos. 

Renault 5 Maxi Turbo - O expoente máximo!

E foi nesta conjuntura de sucesso, mas com a clara certeza de que era possível evoluir que, em 1984, o Renault 5 Turbo (822) deu origem ao Renault 5 Turbo (8221), já a pensar numa versão ainda mais exclusiva – o mítico Renault 5 Maxi Turbo – que, surgiu em 1985, e do qual foram apenas produzidas 20 unidades de competição. 

O seu design muito mais agressivo, com apêndices de maiores dimensões que lhe conferiam outra carga aerodinâmica, e um motor revisto com a cilindrada aumentada para 1.526 cm3, capaz de “disparar” 350 cv de potência, ofereciam ao Maxi Turbo capacidades dinâmicas acima de qualquer outro Renault 5 Turbo alguma vez fabricado.  

Mais potência, mais binário e um enorme trabalho efetuado também na perda de peso, que permitiu que este bólide não ultrapassasse os 905 kg, foram fatores importantes, que ajudavam, não só nas suas impressionantes performances, como no equilíbrio dinâmico. Para isso também contribuíam um sistema de travagem potente e eficiente, direção mais direta e a montagem de novos amortecedores. 

Estava construído o mais poderoso Renault 5 Turbo de sempre, mas também o mais fácil de conduzir, dada a redução do tempo de resposta do turbo, efetuada pelos técnicos da marca, que tornou, definitivamente, o automóvel muito mais “dócil”, com a clara vantagem de ser também mais competitivo.  

Bem-nascido e com um pedigree de excelência, o Renault 5 Maxi Turbo estreou-se em 1985 e conseguiu resultados de destaque, com o auge a acontecer na Volta à Córsega de 1985, onde Jean Ragnotti, acompanhado por Pierre Thimonier, deu a segunda das três vitórias ao Renault 5 Turbo no Campeonato do Mundo de Ralis, e a única do modelo Maxi Turbo no WRC. 

Devido aos graves acidentes que ensombraram o Campeonato do Mundo de Ralis em 1986, o modelo teve, contudo, tal como todos os outros “Super-Grupo B”, um desfecho prematuro, cedendo o seu lugar, na preparação da Renault Sport, ao menos espetacular, mas muito competitivo Renault 11 Turbo de Grupo A, em 1987. 
Ano esse em que a Renault pensava em estrear o Renault 5 Turbo Maxi Plus, uma versão de quatro rodas motrizes que, afinal, acabou por ficar na “gaveta”! 

- As vitórias do Renault 5 Turbo -

1981 -

- Rallye de Monte Carlo (Ragnotti-Andrié) 

- Rallye de Yougoslavie (Krupa-Mytowski) 

- Hebros Rally (Ferjancz-Tandari) 

- Rallye Lyon Charbonnières (Saby-Sévelinge) 

- Rallye de Lorraine (Saby-Sappey) 

- Rallye du Mont Blanc (Saby-Sappey) 

- Rallye du Var (de Meyer- Brezzo) 

1982 - 

- Tour de Corse (Ragnotti-Andrié) 

- Rallye Skoda (Ferjancz-Tandari) 

- Hebros Rallye (Ferjancz-Tandari) 

- Rallye des Garrigues (Saby-Sappey) 

- Critérium Alpin-Behra (Thérier-Vial) 

- Rallye Terre de Provence (Chatriot-Peuvergne) 

- Rallye du Mont Blanc (Saby-Sappey) 

- Rallye des 1000 Pistes (Thérier-Vial) 

- Rallye de Biarritz (Thérier-Vial) 

1983 -

- Rallye Gunaydir (Tchoubrikov-Tchoubrikov)

- Rallye du Danube (Ferjancz-Tandari) 

- Hebros Rallye (Tchoubrikov-Tchoubrikov) 

- Rallye des Asturies (Ortiz-Minguez) 

- Rallye d’Antibes (Thérier-Vial) 

- Critérium Alpin-Behra (Saby-Williams) 

- Rallye Provence (Saby-Williams)

1984 -

- Rallye du Danube (Ferjancz-Tandari) 

- Critérium Alpin-Behra (Ragnotti-Thimonier) 

- Rallye du Mont Blanc (Ragnotti-Thimonier) 

- Tour de France Automobile (Ragnotti-Thimonier)

1985 -

- Tour de Corse (Ragnotti-Thimonier) 

- Rallye du Danube (Ferjancz-Tandari) 

- Rallye d’Ypres (Ragnotti-Thimonier) 

- Rallye Vida (Ferjancz-Tandari) 

- Rallye du Touquet (Chatriot-Perin) 

- Rallye du Mont Blanc (Chatriot-Perin) 

- Tour de France Automobile (Ragnotti-Thimonier) 

- Rallye d’Alsace (Ragnotti-Thimonier) 

- Rallye du Var (Chatriot-Perin)

1986 -

- Rali de Portugal (Moutinho-Fortes) 

- Volta a Portugal (Moutinho-Fortes) 

- Rallye de Pologne (Kumzic-Sali) 

- Rallye Corte Ingles (Sainz-Boto) 

- Rallye des Garrigues (Chatriot-Perin) 

- Critérium Alpin-Behra (Chatriot-Perin) 

- Tour de France automobile (Chatriot-Perin) 

- Rallye du Var (Chatriot-Perin)

           

- Renault 5 Turbo: o “amarelinho da Renault” que fez sucesso em Portugal! -

A história da equipa “Renault Galp”, como uma das que mais fortemente marcou o panorama do desporto automóvel português, iniciou-se em 1983. 
Por essa altura, a Renault Portuguesa ocupava já posição de líder de vendas no mercado automóvel português, mas pretendia robustecer e consolidar essa posição e o desporto automóvel apresentava-se com um veículo promocional ideal para o fazer. 

Com um Renault 5 Turbo “Tour de Corse” pronto para entrar em ação, um outro Renault 5 Turbo “Cévennes” operacional como carro de treinos, e o apoio da Renault Sport garantido em matéria de acesso privilegiado a informação sobre o modelo, a evoluções técnicas e ainda cedência de técnicos para os momentos mais importantes, a equipa “Renault Galp”, com Joaquim Moutinho e Egar Fortes, estava finalmente oleada e tinha tudo para iniciar a aventura no “Nacional de Ralis” pela porta grande…

- Vitórias Renault 5 Turbo em Portugal -

1984 -

- Rali Sopete-Póvoa de Varzim (Moutinho-Fortes)

- Rali das Camélias (Moutinho-Fortes)

- Rali da Figueira da Foz (Moutinho-Fortes)

- Rali Internacional Rota do Sol (Moutinho-Fortes)

- Rali S. Miguel/Açores

- Rali Alto Tâmega

1985 -

- Rali Sopete-Póvoa de Varzim (Moutinho-Fortes)

- Rali das Camélias (Moutinho-Fortes)

- Rali Internacional Serra do Marão (Moutinho-Fortes)

- Rali Internacional Rota do Sol (Moutinho-Fortes)

- Rali S. Miguel/Açores (Moutinho-Fortes)

- Rali Alto Tâmega (Moutinho-Fortes)

1986 -

- Rali Internacional Sopete/Póvoa de Varzim (Moutinho-Fortes)

- Rali de Portugal – Vinho do Porto (Moutinho-Fortes)

- Rali do Porto (Moutinho-Fortes)

- Volta Galp a Portugal (Moutinho-Fortes)

Fonte - Renault Portugal