Test-Drive - Honda CB500X

Introdução – Foi com muita curiosidade que levantei na Honda, a nova CB500X, pois sabia que nesta sua terceira geração, muita coisa tinha sido alterada, tanto ao nível da estética, como mecânica e ciclística, melhorando, o que já era bom.

A Honda CB500X nasceu em 2013 e logo desde o início, surpreendeu pela sua versatilidade, bastante maior do que as suas irmãs, a CB500F e CB500R, ambas direcionadas para tipos de uso mais específicos, enquanto a "X", tornou-se naquilo que tanto a caracterizou, fazendo com que muitos motoclísticas se apaixonassem por ela, por ser uma moto de média cilindrada, preço contido, fácil de conduzir e que se presta a diversos tipo de utilização. 

Resumindo, uma moto "pau-para-toda-a-obra"!

Três anos depois, em 2016, a CB500X sofre a primeira atualização. Recebeu um depósito de combustível de maior capacidade e um para-brisas mais alto que proporciona melhor proteção aerodinâmica. A suspensão dianteira ganhou afinação da pré-carga da mola, a manete do travão passou a ter regulação. E a iluminação passou a ser totalmente de LED.

E eis-nos chegados à CB500X deste teste, apresentada em 2019 e a que mais alterações sofreu.

Estética & Acabamentos – Com uma frente ainda mais afilada e agressiva, a CB500X, deixou de estar tão colada à imagem da NC 750X, possuíndo agora personalidade própria, digamos, mais aventureira.

Contribuindo para um aspeto mais imponente, temos o escape de duas saídas e de dimensões generosas, dando um aspeto demoto grande e mais "másculo", à CB500X. 

Em relação aos acabamentos, pouco mais se poderá dizer a não ser que... é uma Honda! 

Tudo está onde deve estar, bem encaixado, sem folgas ou ruídos parasitas e de certeza que será assim por muitos e bons quilómetros, tal como é apanágio dos produtos do maior construtor de motos do mundo!

Sobressai a qualidade dos plásticos, muito sólidos e a excelente pintura, feita para durar. Resumindo, nada a apontar, é uma Honda!

Ainda em relação à pintura, além do bonito vermelho "Grand Prix", da CB500X aqui apresentado (a minha preferida!), esta moto também pode ser adquida em preto metalizado “Mate Gunpowder” ou branco pérola "Metalloid".

Ergonomia & equipamento – Qualquer condutor irá sentir-se "em casa", quando se senta nesta moto, pois a posição de condução é muito boa, não requerendo qualquer tempo de habituação. 

Até mesmo os mais baixos irão sentir-se confortáveis pois, dentro do grupo a que pertence, a CB500X é uma das mais acessíveis. As pernas seguem fletidas q.b..

E pela negativa, o que temos?

- O assento poderia ser um pouco mais confortável. E isto porque, em relação ao modelo anterior, este novo assento foi, digamos, "adelgaçado" o que, se por um lado facilita a vida aos mais baixos, por outro, ficou mais desconfortável para quem deseja fazer umas boas centenas de quilómetros de seguida, algo a que a CB500X se apresta a fazer com grande à vontade.

Os braços dos espelhos retrovisores deveriam ser ligeiramente mais compridos pois, como estão e apesar da excelente visibilidade para trás, estão muito próximos dos punhos. Uns centimetros mais altos e estava perfeito.

- Quase que não vale a pena referir, quando ando com uma Honda, embirro solenemente com o posicionamento do seletor das luzes de mudança de direção – os piscas – que estão ao contrário, ou seja, onde normalmente está situado o botão da buzina, temos o seletor dos piscas e vice-versa. 

Como é óbvio, é uma questão de habituação, só que, no inicio e principalmente se vem de outras motos, faz sempre alguma confusão. quando quero fazer pisca buzino e quando quero buzinar... não acontece nada pois estou a carregar no botão dos piscas!

A CB500X apresenta um novo painel de instrumentos LCD, completo e de boa visibilidade, estando bem integrado na zona frontal da moto. Ok, alguns dos dígitos poderiam ser maiores, mas como já vi pior, foi algo que não me incomodou por aí além.

Além do velocímetro digital de boas dimensões, apresenta também, no centro do conta-rotações, o indicador de mudança engrenada. 

 

Logo ali colado ao conta rotações temos o marcador do combustível e ao centro, encontramos o relógio e do lado direito, o indicador da temperatura.

Na parte inferior do painel de instrumentos, vamos encontrar o registo dos consumos médio e instantâneo o conta-quilómetros total e dois parciais – Trip A e B.

Muito interessante, principalmente para quem não o dispensa, o suporte tubular do para-brisas, permite montar um GPS por cima dos instrumentos.

Motor & Ciclística – Já com um longo historial na marca, propulsionando diversos modelos, o conhecido motor de dois cilindros paralelos de 471 cc. manteve-se dentro dos 35 KW (48 cv às 8600 rpm e um binário de 43 Nm às 6500 rpm), obrigatórios para quem apenas possui a carta de condução A2. 

A sua prestação foi melhorada, principalmente entre as 3000 e as 7000 rom, onde agora se sente o motor mais cheio e com uma subida de rotação mais rápida. Isto foi conseguido devido às alterações que foram introduzidas no sistema de injeção PGM-F1, agora com uma admissão quase a direito, ou seja, mais direta, o que representa um aumento de 4% na potência e binário.

E é nesta parte que tenho de falar da CBR1000R Fireblade, perguntando vocês: o que raio tem a ver um motor como o da CB500X, com o estrondoso motor da moto mais desportiva da Honda?

A resposta é: muita coisa pois, quase que se poderia que este moto é... metade do propulsor que equipa a famosa desportiva da Honda! 

Explicando melhor, podemos por exemplo dizer que, os pistões da CB500X,  tal como os da CBR1000RR, possuem o mesmo formato, o que contribui para um menor ruído e principalmente, menor atrito, devido à introdução de um novo tipo de estrias nas saias, que contribuem para uma melhor lubrificação e um tipo especial de acabamento que é uma membrana de proteção anti-oxidação.

Tanto as proporções triangulares da cambota e do veio primário, são muito semelhantes às que são usadas nos motores  da motos desportivas da gama da Honda e principalmente, grande parte da estrutura interna do motor da CB500X, veio diretamente do quatro cilindros da fantástica CBRB1000RR. Nada mau, hein?

Mas há mais!

Também a bomba de óleo é uma cópia mais reduzida da usada na RR, o que significa melhores performances no que diz respeito ao fluxo e descarga do óleo e muito importante, o cárter agora mais fundo reduz o movimento do óleo nas curvas mais apertadas e travagens mais fortes (e também nos cavalinhos!), o que significa um motor sempre bem lubrificado mesmo nas mais exigentes condições de uso!

Temos ainda uma caixa de velocidades, muito semelhante há da CBR1000RR – os braços e as articulações das mudanças, possuem a mesma estrutura -, agora com uma nova embraiagem  assistida deslizante (Assist/ Slipper),  o que significa que deixaram de existir os sustos devido ao bloqueio da roda traseira, nas reduções mais forte e o seu acionamento é super leve e suave.

No entanto, tenho de apontar à nova embraiagem deslizante um ponto negativo que nada tem a ver com o seu funcionamento, de uma leveza extrema, envergonhando muitos sistemas hidráulicos que por aí andam. 

E qual é esse ponto negativo? O ruído estranho que agora chega até nós, proveniente do motor e que foi algo que estranhei e me preocupou bastante quando fui levantar a CB500X e comecei a rodar com ela.

Que ruído estranho é este, pensei na altura, ainda ali no IC19? Estará esta moto com algum problema no motor?

Bastou-me fazer uma telefonema para um amigo, que é mecânico num concessionário oficial Honda, para ficar a saber que não, não é nenhuma avaria, mas apenas o som de funcionamento desta nova embraiagem deslizante. Resumindo, não é defeito, é feitio.

Se juntarmos este ruído tão característico ao borbulhar – principalmente quando soltamos o acelerador ou nas reduções mais fortes – das duas saídas do bonito escape que equipa esta moto, por vezes, ficamos a pensar se não estamos aos comandos de uma... Ducati. 

Mas não! É uma Honda, com tudo de bom que uma moto da marca fundada pelo senhor Soichiro, nos habituou.

É por isso que ao vermos as ligações que existem entre este motor e o quatro cilindros da CBR1000RR Fireblade, temos a certeza absoluta que a Honda não brinca em serviço, seguindo sempre a mesma bitola no que diz respeito à qualidade do produto, seja numa moto de média cilindrada ou na super desportiva topo de gama. 

No que diz respeito à ciclística da Honda CB500X, também fora feitas alterações, sendo a que mais sobressai, a alteração das dimensões da roda dianteira, sendo agora de 19 polegadas, contra as 17 polegadas da geração anterior.

Mas não foi só a roda que foi alterada pois, para aumentar a sua manobrabilidade, possui agora um novo guiador e o ângulo da direção foi aumentado em 3 graus (agora 38°), do centro até aos batentes.

A suspensão dianteira oferece agora mais 10 mm de curso, até 150 mm e o curso da roda traseira também aumentou, de 118 para 135 mm, devido ao novo amortecedor traseiro monotubular – com 9 níveis de afinação da pré-carga da mola -, cujo êmbolo de maiores dimensões, segundo a marca, assegura um melhor funcionamento na gestão das altas temperaturas por vezes atingidas.

No que diz respeito ao sistema de travagem, temos na dianteira um disco ondulado de 320 mm e pinças de dois êmbolos e na traseira  um disco também ondulado, de 240 mm e pinça de um só êmbolo. Como complemento temos um, muito eficaz sistema ABS o qual, apenas deu sinal de vida, duas vezes durante este ensaio, o que demonstra que está muito bem afinado, entrando em ação apenas quando é mesmo necessário, não castrando a condução quando vamos, digamos... mais empolgados!

Na cidade – Versátil como é, a Honda CB500X, sente-se como peixe na água, na cidade. 

Circulando na chamada hora de ponta, as suas dimensões contidas facilita-nos a vida na hora de circularmos pelo meio dos carros. Obviamente não é uma PCX, mas mesmo com um guiador mais largo que a pequena scooter da Honda, o certo é que se desenrasca muito bem, até mesmo naquelas alturas em que os guiadores das motos encontram no seu caminho os... retrovisores do automóveis, até porque, na maioria das vezes, o seu guiador, passa por cima dos ditos cujos.  É tudo uma questão de experiência e... golpe de vista!

É aqui também, principalmente, quando circulamos pelas (muitas!) ruas degradadas das nossas urbes, que sobressai a roda da frente de maiores dimensões e o aumento do curso das suspensões, Ou seja, a CB500X possui agora maior capacidade de passar por cima das enormes e fundas crateras e linhas de carris de perfil alto que abundam por aí, ou até mesmo, quando pretendemos galgar um passeio.

E depois temos o que, muito sinceramente, mais me surpreendeu nesta moto: os consumos!

Em circuito urbano e fazendo uma condução absolutamente normal, a mesma que faço nas minhas motos a "minha" CB500X fez uma média de... 3,5 Litros! Fantástico! 

De repente, lembrei-me do consumo da minha scooter, uma 300 e até mesmo de algumas 125 que andam por aí, as quais, supostamente, deveriam gastar bastante menos que esta 500 e que, na realidade gastam o mesmo, ou até mais! 

Penso que isto diz tudo sobre a frugalidade desta moto!

Na estrada – Seja sozinho ou acompanhado, em modo turístico ou em modo "parvo" (e que Grande Parvalhão eu por vezes sou!), o certo é que esta "pequena", grande moto, mostra que, não é preciso gastarmos uma fortuna numa moto para que nos sintamos, realizados e isso é algo que a idade nos vai ensinando conforme avançamos vida fora... Deixando o meu lado filosofo (totalmente fora de prazo!) de lado, o certo é que a CB500X, é uma excelente companheira de viagem, mesmo nas mais longas. 

E naquelas estradas mais sinuosas, torna-se arisca, é divertida e nunca lenta. Claro que não é uma Africa Twin ou coisa parecida pois, como é óbvio, tem as suas limitações, mas divertimo-nos muito aos seus comandos.  

É segura, fácil de inserir em curva, os travões são os adequados para as suas prestações e quando chegamos ao fim daquele percurso de curvas que tanto adoramos, não estamos cansados e completamente encharcados em suor, tal como aconteceria com outras motos maiores e mais pesadas.

No que diz respeito aos consumos, voltando ao tal estilo de condução normal, sem no entanto ser monótono, voltei a ver os tais 3, 5 litros marcados no indicador digital do painel de instrumentos, valor também comprovado, pela conhecida medição feita no depósito de combustível: atestar até às bordas, andar 100 km e voltar a atestar e ver quantos litros levou. 

Ainda sobre os consumos, poderei também dizer que, num passeio de sábado à tarde pela marginal, a apreciar a paisagem e saboreando a brisa do fim do dia, vi marcado no painel digital, o bonito número de 2,8 litros...

Autoestrada – Dentro da velocidade legal permitida por lei a CB500X cumpre na integra, tudo o que lhe é pedido e até mesmo acima, pois roda facilmente na casa dos 140km/h. Acima desta velocidade, começam a aparecer algumas limitações, tanto no que diz respeito à proteção aerodinâmica como ao nível das vibrações. 

E foi, após ter entrado na  "minha" habitual autoestrada "alemã" que normalmente uso para estes testes, ligando o meu modo "parvo" que puxo pela CB500X, levando-a até aos 170 km/h. Apesar de algum vento que se fazia sentir, penso que, no que diz respeito à velocidade máxima, não andará muito mais.

E como é óbvio, depois deste abuso do "totalmente a fundo", os consumos ressentiram-se e a prova disso foram os 5,5 litros apresentados no painel de instrumentos, o que mesmo assim, se podem considerar muito bons porque, quando digo que foi a fundo é porque foi mesmo, literalmente, a fundo, o tal modo "parvo" que já referi!

Fora da estrada – Como sabem todos aqueles que seguem os testes de motos no Motor Atual, com muita pena minha, o fora de estrada, decididamente, não é a minha praia e a culpa não é da minha idade, já algo avançada para certas brincadeiras. 

O certo é que nunca tive jeito para a terra e depois de algumas tentativas frustradas quando era um gajo novo e irreponsável, que resultaram em resmas nódoas negas e grandes doses de frustração (e inveja de quem andava bem), o certo é que, sim, não tenho jeito para a coisa!

No entanto, sempre que ando com uma moto com capacidades para andar fora de estrada, não me nego a ir fazer uma estradinha de terra, muito devagarinho, sempre com muito cuidado e isto por duas razões: a primeira é porque não quero partir mais ossos, já chega os que parti! 

E a segunda razão é porque até agora, depois de tantos anos a testar motos (e automóveis!), tenho todo o orgulho em dizer que todas as motos que as marcas me emprestaram foram sempre devolvidas, no mesmo estado em que me foram entregues, ou seja, inteiras! 

E assim espero que continue a ser!

E esta conversa toda para dizer o quê? Que também com a CB500X percorri um pequeno estradão de terra e surpresa: não sei se pelas suas pequenas dimensões, o bom trabalho das suspensões, o aumento do tamanho da roda dianteira ou o comportamento redondo do motor, o certo é que fiquei bastante agradado com a facilidade com que conduzi esta moto nesse tal estradão, tanto que no regresso, já mais confiante, vinha a inventar demais para as minhas capacidade de "endurista", ou lá o que lhe queiram chamar. Mas deu para perceber que até neste tipo de piso, estradões de terra, sem grandes socalcos, é possível divertirmo-nos - sempre levando em conta as suas limitações - com a Honda CB500X. Gostei!

Conclusão – Por vezes, quando ando em motos como esta Honda CB500X dou por mim a pensar que realmente, não é preciso mais. Chega e sobra para o que realmente é preciso! Como é óbvio e faz parte da natureza do ser humano, queremos sempre mais e sei por experiência própria que existem motos que nos tiram do sério, no que diz respeito ao que sentimos por elas, seja pela sua beleza, performances, ciclística, ou outra coisa qualquer.

Mas, sendo racional, principalmente agora que vamos ter pela frente e sem dúvida alguma, uma "enooooooorme" crise económica, o que é preferível, ter?

- Uma moto que nos custou os olhos da cara, ou que estamos a pagar em "39495" suaves mensalidades e que sim, anda que se farta devido à manada de cavalos que tem escondidos no motor, mas que devido a esses mesmo cavalos, é preciso ser acionista da Galp para lhes dar de beber e sermos quase um Bill Gates para podermos pagar o seu seguro o IUC e a sua dispendiosa manutenção e que, devido a isto tudo.. como não somos nem acionistas de uma gasolineira e muito menos o tal milionário americano, serão mais as vezes que a moto está parada na garagem do que a andar?

 - Ou... termos uma moto, que tem um preço mais do que justo para aquilo que oferece, faz consumos quase de 125, paga um IUC baixo e quanto a manutenção, devido à sua reconhecida fiabilidade, apenas vai à oficina para as revisões recomendadas pela marca e que devido a isso, são mais as vezes que andamos a vadiar com ela, do que está parada na garagem?

Para mim e sem espinhas, a segunda hipótese! E a Honda CB500X é a moto que mais se apresta a isso, sem que seja necessário andar com um camião cisterna atrás ou ser um "nerd" como o Bill Gates! 

Fatores Positivos:

- Design moderno e ainda mais apelativo, desmarcando-se de vez da imagem da NC.

- Qualidade de construção e acabamentos "made in Honda".

- Consumos fantásticos;

- Ciclística melhorada e isso sente-se mal se comea a rodar;

- Painel de instrumentos completoe e intuitivo;

- Preço justo.

Fatores Negativos:

- Assento algo desconfortável para viagens mais longas;

- Os "braços" dos espelhos retrovisores deviam ser ligeiramente mais compridos;

- Som, algo desconcertante (pelo menos para mim), proveniente do motor, causado pela nova embraiagem deslizante. Não é defeito, é feitio!

- Vibrações a alta rotação.

Características Técnicas

Motor – 2 cilindros paralelos, refrigeração líquida; Cilindrada – 471 cc;

Potência – 48 cv às 8600 rpm;

Binário Máximo – 43 Nm às 6500 rpm; Alimentação – Injeção eletrónica PGM-FI; 

Travões

Dianteiro – Disco único ondulado, 310 mm, pinça de 2 pistões; 

Traseiro – Disco único ondulado, 240 mm, pinça de 1 pistão; 

(ABS de 2 canais)

Suspensões

Dianteira – Forquilha telescópica convencional, 41 mm de diâmetro, com ajuste de pré-carga;

Traseira – Mono-amortecedor Pro-Link, com afinação da pré-carga, 

braço oscilante de tubos em aço de secção quadrada;

Pneus

Dianteiro – 110/80 R19 M/C;

Traseiro – 160/60 ZR17 M/C;

Dimensões – 2.155 x 825 x 1.410 mm; 

Quadro – Em aço, tipo diamante;

Distância livre ao solo – 180 mm;

Altura do asssento – 830 mm;

Distância entre eixos – 1,445 mm;

Transmissão – Embraiagem multidiscos, caixa de 6 velocidades, 

corrente, pinhão e cremalheira;

Depósito de combustível – 17,7 litros (incluindo a reserva); 

Peso (em ordem de marcha) – 197 kg.

Carlos Veiga (2020)