Como é óbvio, toda a gente conhece e sabe o que é uma Africa Twin, pois é um dos modelos mais carismáticos de toda a gama da marca japonesa. Assim sendo, não me vou alongar sobre a sua historia, que começa em 1988, quando foi lançada a primeira geração deste icónico modelo, a Honda XRV650 Africa Twin.
Sendo a Adventure Sports, a Africa Twin que nasceu para as viagens mais longas, decidi efetuar este teste de uma forma diferente, ou seja, em vez de fazer o tradicional relato da minha experiência a solo com a moto, desta vez e levando em conta o tipo de máquina que tinha em mãos teria de ser diferente.
Assim, durante uma passeio de mais de 400 quilómetros, efetuado num belo domingo de sol, resolvi levar como pendura a companheira de muitas viagens, a minha mulher. E ela como sempre, não se negou!
Este o relato e principalmente as conclusões a que cheguei sobre esta moto que vos trago, a começar já pelo...
Design & Acabamentos - Antes de dar inicio às "hostilidades", fico uns momentos a apreciar o design, as curvas, a imponência desta Honda.
Eu sei que tenho de ser imparcial mas... sem estar aqui com grandes rodeios, esta moto é... simplesmente linda! E Como é lógico, gostos não se discutem mas, para mim, tal como um Ferrari tem de ser vermelho e um Jaguar tem de ser "British Green", também uma Honda Africa Twin tem de ser tricolor: vermelho, azul e branco! E esta, é!
Em relação à qualidade, sei que me repito quando digo que... é uma Honda e está tudo dito, mas basta olhar para a Africa Twin Adventure Sports, para percebemos está tudo no sítio.
Plásticos de boa qualidade, excelente acabamentos, montagem quase sem folgas e não existem ruídos parasitas, isto apesar de sabermos que estamos perante uma moto do parque de imprensa, máquinas sempre sujeita a muitas "maldades" e nalguns casos, certos tratamentos que, bom.. é melhor nem falar nisso...
Mas, como em tudo na vida, existe sempre algo que pode estragar o "embrulho" ou pelo menos desiludir no que diz respeito ao aspeto: falo das enormes e feias soldaduras do suporte de carga traseiro e apoio de mãos do passageiro!
Não podiam ter disfarçado aquilo?
Horrível! "Prontes", é a minha primeira critica!
Ergonomia & Equipamento - Sim, a Africa Twin, intimida! Então se for a versão Adventure Sports aqui em teste, ainda intimida mais! E se ainda por cima, estiver equipada com o kit de malas de alumínio que a Honda propõe para esta moto? É grande! É alta! E a primeira dúvida que colocamos é... serei eu capaz de subir para cima disto?
Claro que sim! Desde que não se ponham a fazer figuras ridículas a tentarem alçar a perna para passar pelo assento. O mais certo é não conseguirem a não ser que tenham pelo menos... 1,90 m de altura!
A melhor forma para se sentarem nesta bigtrail (e noutras) é... montarem como se ela fosse um... "cavalo", que, pensando bem, até é! Perna esquerda no pousa-pés esquerdo, um impulso, passam a perna direita por cima do assento "et voilá"! E ficam a pensar... é "canja! E para descerem, é a mesma coisa! O assento fica a 850/870 mm do chão e por incrível que pareça, a versão anterior da Adventure Sports ainda era mais alta - 900/920 mm! Por isso, montar, só mesmo a "cavalo"!
Já bem sentado e com os dois pés bem assentes no chão - ter o assento colocado na posição mais baixa (850 mm) e pesar mais de 100 kg também ajuda! - reparo que, devido à largura do depósito de maiores dimensões, dos paineis laterais mais largos e de um para brisas de maiores dimensões, fico mais protegido do vento.
Entretanto, a minha pendura sentou-se e gostou, tanto do assento, como da colocação dos pousa pés, proporcionando uma posição bastante natural do corpo e pernas, sinónimo de muitos quilómetros sem dores de costas ou pernas.
Negativo é o posicionamento dos pousa-pés do condutor que... embirram solenemente com os pés e tornozelos, sempre que paramos pois estão colocados precisamente naquele sítio para onde esticamos as pernas para chegarmos ao chão sempre que pretendemos parar a Africa Twin. Tenho uma marca no tornozelo direito, como prova do que acabei de escrever!
E lá vem mais uma critica: então uma moto como esta (e com este preço!) obriga a que paremos, sempre que pretendemos regular a altura do pára-brisas, operação essa que obriga a que usemos as duas mãos? Não merecia pelo menos esta versão topo de gama, a Adventure Sports, um parabrisas com regulação elétrica, algo que até uma simples Forza 125, possui?
E não é que, enquanto regulo o pára-brisas na posição pretendida, olho para o punho esquerdo e... tomem lá mais uma critica: 14 botões!?
Aquela coisa tem 14 botões?
Agora em extenso: catorze botões!
E agora em numeração romana: XIV botões!
Pelo amor da Santa...
Desculpem senhores da Honda, mas é um exagero e apenas servem para atrapalhar a condução - muitas vezes, fui obrigado a desviar o olhar da estrada, para perceber que botão é que deveria acionar, até para algo tão simples como buzinar ou acionar os piscas pois os botões que ativam estas funcionalidades estão ali algures perdidos no meio dos outros... - o que é algo que considero "contranatura" numa moto, onde toda a nossa atenção deve estar na estrada e em tudo o que nos rodeia e não a tentar encontrar a buzina ou os piscas!
Infelizmente isto é algo que não acontece apenas na Africa Twin, ou na Honda, mas sim em todas as marcas que cada vez mais transformam as motos (e também automóveis!) em smartphones ou computadores com rodas. Aliás, basta ler um qualquer teste de uma moto (ou automóvel) numa qualquer revista da especialidade, para vermos que quase dois terços do texto é dedicado às funções do computador de bordo e e às milhentas "mariquices", deixando para segundo plano, aquilo que realmente interessa.
É triste, mas até amigos que tenho em stands, confirmam isso mesmo: atualmente as pessoas estão mais interessadas no tamanho ecrã e nas mil e uma funcionalidades a que este dá acesso, do que no que diz respeito tanto à segurança como à parte dinâmica do veículo e isto tanto acontece nos carros como, cada vez mais, nas motos!
Sem dúvida que eu trocaria algumas destas funcionalidades - que na maioria das motos, apenas serão usadas uma vez para verem como é e mais duas ou três vezes para... mostrar aos amigos! - por um pára-brisa elétrico ou algo verdadeiramente mais útil.
Atenção, não sou contra a tecnologia, antes pelo contrário, pois sou fã de tudo o que é novidade e se no que diz respeito à segurança, sou 200% a favor de todas as ajudas que hoje em dias temos, graças ao enorme avanço da eletrónica mas... também sou absolutamente contra todas as mariquices que cada vez mais colocam nas motos e nos carros que possam desviar a nossa atenção daquilo que realmente interessa: a condução! E como é lógico, também elevam o preço uns valentes euros! Aliás, quantos acidentes devem acontecer diariamente simplesmente porque, o condutor ia "entretido a mexer no seu smartphone ou a olhar para o ecrã central do seu automóvel? Querem que isto também aconteça nas motos?
Já basta ver a malta da Uber Eats e da Glovo a conduzirem as pequenas scooters, dando mais atenção ao smarphone, do que a tudo o que os rodeia. E olhem que não é conversa pois, ia eu de carro, paro num semáforo e um estafeta da Uber Eats, bateu-me na traseira do carro. Felizmente ele não sofreu nada mas a PCX 125, ficou com a suspensão dianteira colada ao quadro. E o que aconteceu, isto dito pelo próprio estafeta? "Ia a olhar para o smarphone, a ver a direção que devia tomar para fazer a entrega"... que já não fez!
O ecrã pode ser personalizado para mostrar vários níveis de informação em relação ao modo de condução escolhido.
Tal como nos automóveis Honda, através do protocolo Apple CarPlay®, a Africa Twin Adventure Sports permite ligar um iPhone Apple através do ecrã sensível ao toque, sendo também permitido aceder às aplicações de navegação e exibir as suas informações.
Através de um sistema de auscultadores e microfone Bluetooth instalado no capacete, podem ser feitas ou recebidas chamadas telefónicas e o próprio iPhone pode ser ligado a uma porta de carga USB à direita do ecrã MID. A conectividade Bluetooth sem fios com função mãos-livres também é uma opção para um dispositivo Apple® ou Android e todas as entradas de controlo são feitas no painel de interruptores do punho esquerdo"... isto claro se descobrirem entre os catorze botões aí existentes, quais são os permitem ter acesso a estas funcionalidades...
Continuando no equipamento, tenho de destacar o novo duplo farol de LEDs que, além da nova tecnologia DRL (Daytime Running Lights) de luzes diurnas de condução, com ajuste automático da intensidade da luz, conforme a luminosidade do ambiente, oferece também as luzes de curva.
Os "piscas" possuem uma função de sinalização de travagens de emergência: se o condutor travar de repente a uma velocidade superior a 50 km/h, as luzes de emergência piscam para avisar os outros utilizadores da estrada que a Africa Twin está a travar de emergência.
Além disso, os piscas também têm função de cancelamento automático pois, em vez de um temporizador simples, o sistema funciona através da comparação das diferenças de velocidade entre a roda dianteira e a roda traseira, efetuando um cálculo do momento de cancelamento dos piscas em relação à situação de condução.
É também através do painel de instrumentos e de alguns dos muitos botões situados no punho esquerdo, que temos acesso aos (3+2) Modos de Condução:
Modo Off-Road - usa nível P médio (3) e o nível EB mais baixo (3). A função de ABS em curva está ativada com definição para off-road; nesta configuração, o ABS traseiro pode ser desligado.
Modos User 1 e 2 - Oferecem ao condutor uma ampla escolha de duas configurações onde se pode personalizar tudo – entre os níveis P 1-4, EB 1-3, ABS (em estrada/fora-de-estrada) e amortecimento e pré-carga da suspensão eletrónica. Com alguma/muita paciência, encontramos o modo de condução ideal para o nosso tipo de condução
Motor & Ciclística - Nas duas novas Africa Twin 1100, a "normal" e Adventure Sports, a Honda manteve a arquitetura do motor de dois cilindros paralelos, SOHC de 8 válvulas, mas aumentou a cilindrada que é agora de 1084 cc, contra os 998 cc da versão anterior. A potência passou dos 95 cv às 7500 rpm para os 102 cv às 7600 rpm (mais 100 rpm) e o binário, subiu de 99 para 105 Nm, às 6250 rpm (mais 250 rpm).
Para obter esta cilindrada mais elevada se, os cilindros mantiveram o seu diâmetro de 92 mm, já em relação ao curso, este é agora maior: 81,5 mm (antes 75,1 mm).
As camisas dos cilindros são agora de alumínio, o que, juntamente com outras medidas de pormenor de redução do peso na transmissão e noutros locais, faz com que o motor de caixa manual esteja agora 2,5 kg mais leve (66,4 kg) do que o anterior.
A versão do motor com DCT também ficou 2,2 kg mais leve, pesando agora 74,9 kg.
A cabeça do motor foi totalmente revista, tal como a rampa de aceleração, agora com corpos de 46 mm de diâmetro, e um melhor alinhamento em relação aos cilindros, criando um perfil suave de admissão de ar, tal como o ângulo dos injetores, também modificado, para uma pulverização mais direta nas renovadas câmaras de combustão com duas velas. O conjunto de válvulas Unicam SOHC é herdado da CRF450R e tem especificação de competição de MX, com a árvore de cames fundida e colocada numa posição mais rebaixada na cabeça do motor e o comando das válvulas foi otimizado; o aumento da elevação das válvulas de admissão e de escape aumentou para 10,1 mm na admissão e 9,3 mm no escape (antes, 9,2/8,6 mm).
Para lidar com a melhor eficiência da admissão e a maior potência, o escape possui agora uma válvula de controlo variável do escape (ECV), muito semelhante à unidade instalada na CBR1000RR Fireblade.
Na cidade - Como é óbvio, a Africa Twin Adventure Sports é uma moto grande e pesada e apesar de até ser ágil, não nasceu para a cidade. Podemos circular com ela na cidade mas... tentar fintar as filas do trânsito intenso das nossas urbes, é um pouco como meter um elefante numa loja de porcelanas. Então, se andarem com as malas laterais XXL que equipavam esta unidade do parque de imprensa da Honda, também podem ir acrescentando uma valentes raspadelas em alguns carritos... claro que tudo depende da experiência (e coragem) de cada um mas... mais cedo ou mais tarde, lá vai à vida um friso ou um espelho retrovisor...
Eu sei que muitos proprietários deste tipo de moto, as bigtrail, fazem questão de andar diariamente com elas para irem trabalhar, como se o local onde trabalham estivesse situado no... Tibete! Mas como não sou desses, sempre que andei em cidade, as malas laterais ficaram sossegadinhas na garagem! O que querem, sou assim: não gosto de fazer figuras tristes e servir de "chicane móvel" no meio dos carros!
Na Estrada - Aqui, sim, temos moto e... que MOTO!!!
O que sobressai imediatamente é o excelente conforto que se vive a bordo, tanto para o condutor como passageiro, com espaço de sobra para pessoas avantajadas e uma uma boa proteção aerodinâmica.
Posso dizer-vos, sem estar a fazer favor a alguém que a Honda Africa Twin CRF1100L Adventure Sports é uma das motos mais confortáveis que já conduzi até hoje e isto incluindo as mais estradistas GT´s que por aí circulam e que já tive o privilégio de conduzir.
Para mim, que sou fã da suavidade dos motores de 4 cilindros, apenas gostaria de sentir menos vibrações, principalmente na transição das baixas para médias rotações e foi aqui que fiquei com algumas dúvidas em relação à "antiga" CRF1000L pois, pelo que me recordo, a versão anterior vibrava menos que esta aqui em teste.
A resposta do motor, mais rápida e mais pujante, é sentida em todas a sua faixa de rotação, mesmo a dois e com malas laterais e sempre que circulei nas "autoestradas alemãs", foi possível circular, com facilidade, acima dos 200 km/h e isto com toda a segurança, apesar da top-case - as malas laterais XXL ficaram em casa, pois não tinha nada para lá meter e andar com elas montadas apenas para o "style", decididamente, não faz o meu... estilo! - e isto até com a ventania desgraçada, que estava como de costume, na A8.
A estabilidade é... fantástica!
Apenas numa estrada muito sinuosa, com curvas bastante apertadas e "apertando" bem com a Africa Twin, numa condução bastante agressiva é que comecei a sentir... algumas limitações na roda dianteira. Nas travagens "em cima", gostaria que a suspensão dianteira não fosse tão, digamos, "mole" e também se sente alguma inércia nas mudanças rápidas de direção, muito provavelmente devido à roda 21. Mas como é óbvio, esta moto, não é uma RR.
Já em relação ao Quickshift, esqueçam. Além de ser de acionamento algo estranho e brusco a reduzir, sinceramente, na minha opinião, este zingarelho, não é para uma moto destas.
Não querem ter de carregar na embraiagem? Comprem uma Africa Twin, com DCT!
Fora de Estrada - Diz quem sabe, que a Africa Twin é fantástica em todo o terreno. Ok, ela até pode ser fantástica mas o problema é que eu não sou. Mas, como faço sempre, saí do alcatrão apenas para dizer que também andei com a moto em terra, neste caso, a dois e com malas e por isso o percurso escolhido foi um estradão de terra, ali para os lados do Cabo Carvoeiro, adequado às minhas limitações neste tipo de terreno.
Mudei o modo de condução para OffRoad e realmente, nota-se bem a diferença. Gostei da entrega de potência, linear, e aqui sim, do comportamento irrepreensivel da suspensão. A facilidade que se conduz este "monstro" em terra, mesmo a dois, pelo menos neste estradão de coeficiente de dificuldade "zero", é realmente incrível e isto deixa-me com inveja de quem realmente sabe andar em terra e esses, sim, podem usufruir de tudo o que a Africa Twin tem para dar neste tipo de terreno.
Infelizmente a Honda Africa Twin CRF1110L Adventure Sports ES não tem montado um kit de unhas para o todo-o-terreno, nem mesmo como equipamento opcional. É pena...
Fatores Positivos:
- Imponência da versão Adventure Sports.
- Design mais fluído e com menos arestas que a versão anterior.
- Painel de instrumentos de fácil leitura e optima visibilidade.
- Proteção contra o vento.
- Posição de condução (quase) perfeita.
- Posição do passageiro.
- Conforto de rolamento, a dois, mesmo em estradas de mau piso e até em estradões de terra
- Disponibilidade do motor, a qualquer rotação.
- Comportamento a alta velocidade, mesmo com top-case e malas laterais.
Fatores negativos:
- Suporte de carga traseiro: Soldaduras horríveis!
- Punho esquerdo. quantidade de botões (14!) e ergonomia medíocre.
- Colocação dos pousa-pés do condutor.
- Quickshift.
- Sobe-e-desce manual do para-brisa.
- Alguns vibrações, vindas do motor, nas retomas de velocidade.
Avaliação Final
@@@@@@@@@@@
(8,5 em 10 pontos)
Características Técnicas
Motor - 2 cilindros paralelos a 4 tempos, 8 válvulas, arrefecimento líquido;
Cilindrada - 1,084 cc;
Potência - 102 cv às 7600 rpm;
Binário - 105 Nm às 6,250 rpm
Nível de ruído - 73 db;
Alimentação - sistema de injeção PGM-FI;
Transmissão - Cx. manual de 6 velocidades;
Quadro - Berço semi-duplo;
Dimensões
Comprimento - 2.330 mm;
Largura - 1.560 mm;
Altura - 1.560 mm (para-brisas subido 1.620 mm);
Distância entre eixos - 1,575 mm;
Altura ao solo - 250 mm
Altura do assento - 850/870 mm;
Suspensão
Dianteira - Forquilha telescópica invertida Showa, 45 mm de diâmetro (EERATM), curso de 230 mm;
Traseira - Braço oscilante em alumínio, sistema Pro-Link, amortecedor com reservatório de gás, afinador hidráulico à distância da pré-carga e unidade de controlo elétrica com afinação do amortecimento em extensão, 220 mm de curso;
Pneus
Dianteiro - 90/90-21M/C 54H;
Traseiro - 150/70R18M/C 70H
(Bridgestone Battlax Adventurecross Tourer AX41T)
Travões
Dianteira - 2 discos ondulados e flutuantes de 310 mm, pinças radiais de 4 êmbolos;
Traseira - Disco ondulado de 256 mm, pinça de 1 êmbolo;
ABS - 2 canais com IMU;
Painel de instrumentos - LCD, TFT de 6,5 polegadas;
Depósito de combustível - 24, 8 Litros;
Peso - 238 kg.
A Moto usada neste test-drive vinha equipada com os seguintes opcionais:
- Top case alumínio 42 Litros;
- Malas laterais aluminio + suportes;
- Quickshift;
Carlos Veiga (2020)
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